И. С. Назмутдинов, Д. В. Ведищев
ВУНЦ ВВС «ВВА им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина»
Целью определения эффективности является оптимизация системы технического обеспечения (ТО) в процессе его создания и выбора варианта, для реализации наиболее близкого к оптимальному по выбранному показателю эффективности и модернизации существующей системы.
Под эффективностью системы ТО принято понимать ее свойства создавать полезный результат в течение определенного периода в определенных условиях, степень приспособленности к выполнению определенных функций в конкретных условиях в течение заданного времени . При этом для оценки эффективности используются обобщенный и ряд частных показателей, которые характеризуют степень выполнения задач по обслуживанию и ремонту радиотехнических средств (РТС).
В соответствии с результатами научных исследований , рекомендуется оценивать сложные системы, к которым относится и система ТО, на основе раздельной оценки технической и экономической эффективности исследуемой системы, т.е. по комплексному критерию «эффективность - стоимость». Критерий технической эффективности представляет собой итог сравнения (например, в виде разности или отношения) технической эффективности реальной и идеальной систем или же итог сравнения реальной эффективности системы с требуемым её уровнем, т.е.
Критерий экономической эффективности - итог сравнения реальной стоимости реализации системы ТО (затрат на обеспечение технической эффективности У) с минимально возможной:
Подход к оценке обобщенного показателя может быть разбит на последовательные шаги, которые предполагают:
определение назначение системы;
определение круга задач и условий функционирования системы;
выбор обобщенного и частных показателей эффективности, при чем по необходимости сложная система разбивается на составляющие элементы;
определение наиболее вероятного состояния элементов системы; оценку эффективности системы по выбранному показателю.
Для оценки эффективности системы ТО необходимо иметь некоторые показатели. Основные требования к показателям сводятся к тому, чтобы эти показатели позволяли измерять эффективность в строгом соответствии с предназначением системы, характеризовать качество выполнения задач, оценивать эффективность решения задач системой. Они должны быть чувствительным к изменению обстановки, иметь количественное выражение, обладать достоверностью и точностью, иметь простое выражение и иметь физический смысл. Кроме того, показатели эффективности системы выбираются с учетом системного подхода. Желательно, чтобы показатель был один - обобщенный, так как решение задачи при наличии двух и более показателей затруднено и может привести ко всякого рода необоснованным решениям. Система ТО характеризуется не только большим количеством элементов, но и сложностью внутренней структуры. Поэтому предварительно необходимо решить ряд вопросов в структурном порядке:
оценить качество технического обслуживания, ремонта и материально-технического обеспечения;
выполнить мероприятия направленные на повышение исправности РТС; создать оптимальную структуру системы ТО;
выполнить требования по оперативной гибкости и живучести системы;
определить (ограничить) на каком-то уровне затраты на систему.
Если проанализировать основные характеристики системы ТО, с помощью которых можно оценивать эффективность, то эти характеристики можно условно объединить в три группы.
Первая группа - характеристики, определяющие оперативно-тактическую эффективность системы, оценивают степень выполнения задач, стоящих перед системой ТО.
Вторая группа - характеристики, определяющие техническую эффективность системы, количественно оцениваются эксплуатационно-техническими показателями.
Третья группа - характеристики, определяющие экономическую эффективность системы.
Рассмотрим вышеназванные группы.
Под оперативно-тактической эффективностью системы понимается совокупность показателей характеризующих в количественном отношении способность системы решать задачи стоящие перед ней. Оперативно-тактическая эффективность системы помогает выявить степень соответствия системы ТОиР требованиям решаемых задач.
Под технической эффективностью понимают показатели в количественном отношении определяющие техническую сторону системы, возможности РТС, используемых в системе.
Экономическая эффективность - совокупность показателей, характеризующих материальные затраты на систему. Определить экономическую эффективность системы - значит ответить на вопрос: какой ценой достигается оперативно-тактическая и техническая эффективность.
Для оценки эффективности системы ТО необходимо определить степень ее влияния на надсистему, т.е. на систему более высокого порядка. В качестве надсистемы возьмем радиолокационную систему (РЛ системой), под которой будем понимать совокупность радиотехнических средств, определенным образом размещенных на территории и функционально связанных между собой для решения задач контроля воздушного пространства .
Так как основным предназначением РЛ-системы является своевременное обнаружение, опознавание, определение текущих координат, и непрерывное сопровождение воздушных объектов, то первостепенное значение при оценке эффективности ТО имеет оперативно-тактическая эффективность, то есть совокупность показателей определяющих эту эффективность.
Кроме того, количественный результат достижения эффективности определяется готовностью РТС к использованию. С учетом этого для оценки эффективности системы ТО может быть предложен обобщенный (интегральный) показатель эффективности ТО. Коэффициент, который определяется по следующей формуле :
где К ^ - реализуемые и требуемые коэффициенты непрерывности трасс; К° р, - реализуемые и требуемые коэффициенты обеспечения рубежей; К рлп, К^ п - реализуемые и требуемые коэффициенты по площади радиолокационного поля; - коэффициент готовности РТС, используемых в РЛ-системе.
Коэффициент готовности радиотехнических средств может быть определен по формуле:
где М испр - количество исправных РТС; М общ - всего РТС; К т{ - коэффициент готовности 1-го РТС.
Количество исправных радиотехнических средств определяем следующим образом
Если Кэф.расч > Кэф.тр, то система ТО обеспечивает выполнение задачи. Если не выполняется - то необходимо увеличивать количество РТС, увеличивать производственные возможности системы ТО.
Таким образом, расчет обобщенного показателя эффективности системы ТОиР предложенного варианта может выглядеть следующим образом:
- 1. Рассчитываем эффективность системы ТО по выбранному показателю.
- 2. Рассчитываем коэффициент эффективности ТО с учетом исправности РТС, производственных возможностей ремонтных органов, материальных средств, силах и средствах ремонта.
- 3. Рассчитывается коэффициент эффективности после восстановления неисправных РТС.
- 4. Производится анализ результатов расчета.
- 5. Сравнивается рассчитанная эффективность ТО и определяются мероприятия по совершенствованию существующей системы.
ЛИТЕРАТУРА
- 1. Олейников Л.Ф. Эксплуатация и ремонт вооружения и военной техники радиотехнических войск на этапе перевооружения. - М.: Воениздат, 1990. - 216 с.
- 2. Научно-технический отчет по НИР «Мицелий». - Тверь: в/ч 03444, 2000. - 92 с.
В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия.
Как отмечал Д.П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим, с другой стороны, она зависит от организации перевозок; продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ,
Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма, различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Показатель оценки эффективности транспортного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он только определяет количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими. Не может для оценки эффективности перевозочного процесса использоваться и рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к производственным фондам. Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие.
Стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективности перевозочного процесса.
В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.
Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффективность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, то есть эффективность есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам па его получение. Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой - согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребности обслуживаемых предприятий, со стабильностью и пропорциональностью функционирования звеньев транспортного комплекса. Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса.
В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов транспортного комплекса могут быть стоимостные или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать: фактор времени; интегральный экономический эффект; экономическую эффективность применения повой техники; опенку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования; внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факторы неопределенности; учет, сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых проводится данное мероприятие); формирование системы платежей за различные вилы используемых ресурсов.
В настоящее время принято считать, что сокращение времени перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути, и, как следствие, к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3%. Для сферы производства, в которой выполняется 96% объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а следовательно, и снижение срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим, затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.
Как правило, транспортные комплексы организуются на непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый период (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.
Оценка эффективности функционирования транспортных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия. При определении народнохозяйственных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, использование подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другие.
В нашем случае критерием эффективности перевозочного процесса будет служить себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс централизованной доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых:
Е = С пр - С сущ, (16)
где Е - экономический эффект от внедрения новых технологий;
С пр - себестоимость перевозок на проектируемых маршрутах;
С сущ - себестоимость перевозок на существующих маршрутах.
В свою очередь, себестоимость перевозок определяется как сумма:
С = С ат + С см + С то, р + С аш + С амо + С от + С нр, (17)
где С ат - затраты на автомобильное топливо;
С см - затраты на масла и смазки;
С то, р - затраты на техническое обслуживание и ремонт;
С аш - затраты на восстановление износа и ремонт шин;
С амо - амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;
С от - фонд оплаты труда;
С нр - накладные расходы.
Рассмотрим теперь каждый из этих показателей:
1. Затраты на автомобильное топливо:
С ат = (L общ * Р) / 100 * Ц т (18)
где L общ - общий пробег за сутки, км;
Р - расход топлива на 100 км пробега, л;
Ц т - цена одного литра топлива.
2. Затраты на масла и смазки - определяются в размере 10% от затрат на топливо:
С см = 0, 1 * С ат (19)
3. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:
С то, р = 0,001 * (Н зп + Н зч + Н мат) * L общ * А э, (20)
Н зп - норма затрат на техническое обслуживание и ремонт в части заработной платы ремонтных рабочих равная 1051 рубль на 1000 км пробега;
Н зч - норма расхода на запасные части, равная 589 рублей на 1000 км пробега;
Н мат - норма затрат на материалы, равная 10% от нормы расхода на запасные части;
А э - количество автомобилей, находящихся в эксплуатации.
4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:
С аш = L общ * А э * (N ш * Ц ш / L ш), (21)
где N ш - число шин автотранспортного средства;
Ц ш - цена шины автомобиля, руб.;
L ш - запас хода шины автомобиля
5. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:
С амо = Ц б * Н ам * L общ / 100 (22)
где Ц б - балансовая стоимость автомобиля;
Н ам - норма на амортизацию, равная 0,3% от балансовой стоимости автомобиля;
6. Фонд оплаты труда:
Сдельная заработная плата водителей:
ЗП сд = Q мес * Т * К прем * К инф, (23)
где Q мес - объем доставки продукции за месяц;
Т - сдельная тарифная ставка;
К прем - премиальный коэффициент;
К инф - коэффициент инфляции.
Премиальные начисления ФОТ прем определяются из расчета 57% от сдельной заработной платы водителей:
ФОТ прем = 0, 57 * ЗПс д (24)
Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни) установлена в размере 9,5% от ФОТпрем:
ЗП доп = 0,095 * ФОТ прем (25)
Общая заработная плата водителей определяется:
ЗП общ = ЗП сд + ЗП доп + ФОТ прем (26)
Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд составляют 37% от общей заработной платы водителей:
ОТЧ соц = 0, 37 * ЗП общ, (27)
Фонд оплаты труда на маршруте определяется:
ФОТ = ЗП общ + ОТЧ соц. (28)
7. Накладные расходы составляют до 40% от заработной платы водителей:
С нр = 0,4 * ЗП общ (29)
Таким образом, в результате изучения различных методов оптимизации перевозок при перевозки грузов, можно сделать следующие выводы:
1. На производительность автомобиля существенное влияние оказывают такие технико-эксплуатационные показатели, как коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, техническая скорость транспортного средства, время простоя под погрузкой (разгрузкой) и другие. Так, например, величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших. С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, и приближаясь к нулю, причем степень влияния времени под погрузку и разгрузку на производительность будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля.
2. Одним из основных направлений снижения затрат транспортного процесса является оптимальный выбор вида транспорта. Существует несколько методик выбора типа транспортного средства. Наиболее простым и эффективным является метод сравнительного анализа по обобщенному показателю, сущность которого заключается в следующем:
Сначала определяется набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав;
Для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и принимается за единицу, остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим;
Рассматриваемые показатели имеют различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия, поэтому вводится дополнительный столбец «ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место;
Затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам;
Полученное значение составляет величину суммарного коэффициента, которая и принимается за обобщенный показатель;
Наибольшее значение суммарного показателя соответствует лучшему варианту.
3. Одной из важнейших задач при доставке грузов является составление маршрутов движения подвижного состава. Из всего множества методов решения задач маршрутизации нас интересуют метод функций «выгоды» и метод сумм - «задача коммивояжера». Метод функций «выгоды» основан на понятии эффекта (выгоды), который получается от объединения двух маятниковых маршрутов в один кольцевой. Некоторые маршруты можно объединять, в соответствии с величиной «выгоды», в более крупные маршруты. Если при этом для возможных объединений использовать маршруты, величина «выгоды» на которых имеет наибольшее значение, то можно рассчитывать, что полученное решение будет близко к оптимальному и затраты, связанные с перевозкой будут минимальны.
Решение заканчивается, когда дальнейшее объединение маршрутов станет невозможно. Это может быть по двум причинам: либо не осталось ни одного положительного значения выгоды (то есть объединять невыгодно), либо при объединении превышается грузовместимость автомобиля.
4. При внедрении в производственный процесс новых технологий необходимо произвести оценку эффективности нововведений. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава и т.д. Наиболее доступным и удобным критерием оценки эффективности перевозок является себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых.
1В данной статье отражаются мероприятия по объединению усилий разрозненных и самостоятельных функционирующих экономических субъектов, направленных на формирование единой, целостной, производственной системы в целях обеспечения рационального обслуживания технического потенциала. Уровень развития сельского хозяйства определяется продовольственной безопасностью страны, обеспечением населения продуктами питания и сырьем для перерабатывающей промышленности и во многом зависит от степени оснащенности сельского хозяйства средствами производства, их новизны, продолжительности использования, скорости обновления. Ограниченность ресурсов и рост потребности в конечном продукте, производимом в сельском хозяйстве, предопределяет процессы воспроизводства технического потенциала в современных условиях. В статье обосновывается необходимость использования совокупности технологических, технических и финансово-экономических показателей, которые характеризуют эффективность производственно-хозяйственной деятельности организации. Показано, что статистические методы многомерной классификации позволяют не только минимизировать их количество, но и обнаружить корреляционные зависимости по каждому показателю, которые являются основой совершенствования методики комплексного подхода к оценке результатов функционирования организаций.
материально-техническая база
машинно-тракторный парк
транспортные расходы
ремонтные услуги
ремонтная продукция
1. Вахрушина М.А. Управленческий анализ: выбор оптимального решения. – М.: Омега-Л, 2005.
2. Виханский О.С. Стратегическое управление. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Гардарики, 2007. – 296 с.
3. Кудряшов В.И., Полунин С.В. Кооперация крестьянских хозяйств: проблемы, решения, опыт. – М.: ГУП Агропрогресс, 2010. – 200 с.
4. Мхитарян Ю.И., Лагутин В.С. Совершенствование бизнеса на основе оценки и управления качеством услуг. – М.: Интерэкомс, 2004. – 165 с.
5. Тихонов В.А. Экономика и организация применения техники в сельском хозяйстве. – М.: Колос, 2007. – 343 с.
6. Шаталова, Т.Н., Чебыкина М.В. Ресурсный потенциал сельскохозяйственных предприятий. – Оренбург, 2009. – 262 с.
7. Баскакова Н.Т. Концептуальные подходы к выбору варианта воспроизводства сельскохозяйственной техники // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. – № 8. – С. 29–38.
8. Баскакова Н.Т., Жемчуева М.А., Куликов С.В. Стратегия проведения ремонтов и обновления основных производственных фондов // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. – № 2. – С. 16–36.
9 Сайт Министерства промышленности и торговли России: http://www.minprom.gov.ru/activity/auto/return/1.
На современном этапе развития сельского хозяйства ремонтно-обслуживающую базу следует рассматривать как единый комплекс, решающий задачи поддержания и возобновления работоспособности и исправности машин и оборудования сельскохозяйственного производства. Развитие и совершенствование его происходит непрерывно в соответствии с развитием материально-технической базы сельского хозяйства и наиболее активной ее части - машинно-тракторного парка.
Обслуживание и ремонт машинно-тракторного парка развивались в хозяйствах и районах Челябинской области по пути концентрации и специализации, создавались ремонтные предприятия и цехи по восстановлению деталей, узлов, агрегатов, двигателей, ремонту зерноуборочных и других комбайнов .
Ремонтные предприятия, подразделения и службы АПК развивались по пути обособления ремонтных предприятий в отрасль, специализирующуюся на ремонте сельскохозяйственной техники. Такое направление развития соответствовало требованиям научно-технического прогресса в ремонтном производстве.
Составными элементами ремонтно-обслуживающей базы являются материально-технические средства ремонтного назначения, технология и организация производства в ремонтных предприятиях.
Ремонтно-обслуживающая база хозяйств включает в себя специализированные ремонтные мастерские и заводы АПК, центральные ремонтные мастерские, пункты технического обслуживания, гаражи для автомобилей, машинные дворы, нефтесклады, передвижные средства технического обслуживания и ремонта машин хозяйств .
Потребность товаропроизводителей в услугах технического сервиса, на наш взгляд, должна была возрастать, так как тракторный парк значительно постарел (за пределами амортизационного срока к этому времени работало почти 80 % тракторов и других машин).
С учетом того, что годовые затраты на ремонт тракторов являются управляемым звеном, нами выполнены специальные исследования, анализ результатов которых позволил в качестве основных для районов Челябинской области выделить следующие факторы-условия: степень обеспеченности механизаторскими кадрами тракторов, количество пашни на один трактор, производственная площадь мастерских в хозяйствах на один трактор - м2, производственная площадь специализированной ремонтно-обслуживающей базы АПК на один трактор - м2, производственная площадь мастерских ПТО (пунктов технического обслуживания) на 1 трактор - м2 и определить степень влияния каждого указанного условия при совокупном их воздействии на удельный показатель годовых затрат на ремонт машин .
Связь между годовыми затратами на один рубль балансовой стоимости на ремонт и обслуживание машин и названными условиями описывается следующим линейным уравнением:
где х1 - обеспеченность механизаторскими кадрами, чел./трактор; х2 - количество пашни на один трактор, га; х3 - производственная площадь мастерских в хозяйствах на один трактор, м2; х4 - производственная площадь специализированной ремонтно-обслуживающей базы на один трактор, м2; х5 - производственная площадь мастерских пунктов технического обслуживания на один трактор, м2.
В приведенном уравнении коэффициенты при неизвестных показывают, насколько возрастут (знак плюс) и уменьшатся (знак минус) годовые затраты на один рубль балансовой стоимости машин, если значение переменных соответственно увеличивается на единицу (таблица).
Расчет коэффициентов влияния факторов-условий на уровень годовых затрат на ремонт тракторов по районам Челябинской области
|
Коэффициенты |
||||||
Из анализа полученного уравнения следует прежде всего то, что рассматриваемые факторы по разному влияют на годовые удельные затраты по поддержанию машин в работоспособном состоянии (см. таблицу).
Мощности специализированных мастерских АПК области в приведенном уравнении в 1,6 раза имеют более положительное влияние на снижение затрат на ремонт и обслуживание машин, чем центральные ремонтные мастерские, а мастерские СПТО соответственно - более 4 раз, чем ЦРМ хозяйств.
Статистическая достоверность этих зависимостей указывает на необходимость их учета в становлении и развитии ремонтной базы ЦРМ и СТОТ хозяйств и специализированной обслуживающей базы, как особых факторов, значительно влияющих на стоимость ремонтных воздействий.
Эти теоретические выводы подтверждаются не только практикой работы различных уровней ремонтных мастерских хозяйств и специализированных ремонтных предприятий АПК, но и зарубежным опытом.
На территории бывшей ФРГ насчитывается 5723 специализированных предприятия по обслуживанию и ремонту сельскохозяйственной техники. При этом в группах хозяйств с объемом производства 0,25-0,50 млн евро обслуживание и ремонт составляют 86,6 %, в группах хозяйств с 2-5 млн евро соответственно - только 43,2 %. Последние крупные фермерские хозяйства рассчитывают на услуги своих ремонтных мастерских.
Система технического сервиса в Республике Корея представлена дилерскими ремонтными предприятиями и собственными предприятиями (фермеров). Доля дилеров в ремонте тракторов составляет 66,3 %, а на ферме - 33,7 % соответственно по зерноуборочным комбайнам - 65,9 и 34,1 %. При этом потребитель снабжается запасными частями дилерскими предприятиями.
Анализ работы технических мастерских различных уровней по обслуживанию машинно-тракторного парка показал, что они являются эффективной формой агротехсервиса, значительно сокращают затраты на поддержание машин в работоспособном состоянии.
Методика определения экономической эффективности выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту собственными силами или в специализированных предприятиях АПК применялась с учетом новых принципов хозяйствования в условиях рыночных отношений .
Основными элементами новизны, наряду со старыми, являются: новый критерий экономической эффективности - прирост прибыли (снижение себестоимости продукции); определение общей (абсолютной) и сравнительной экономической эффективности (новые технологии высокой эффективности по сравнению с базовыми, например, по ремонту, не получают одобрения, если их применение не увеличивает прибыль); уточнены методы исчисления затрат на ремонт и техническое обслуживание (в их состав включены проценты за кредит, налоги, страхование).
Предварительно до определения экономической эффективности ремонта и технического обслуживания выполнен прогнозный расчет потребности и спроса сельскохозяйственных товаропроизводителей на различные виды технических услуг, при этом предусмотрено, что объемы отдельных сложных работ будут выполняться существующими ремонтными предприятиями АПК .
Экономическое обоснование рациональной ремонтной сети предполагает установление таких размеров ремонтных заводов и специализированных мастерских и их размещение на территории области, которые должны обеспечить запросы товаропроизводителей по наименьшим издержкам на единицу ремонта.
В ходе исследования рассчитано три варианта сети ремонтных предприятий.
Первый вариант - при условии, когда весь установленный объем ремонта тракторов и комбайнов товаропроизводителей производится в центральных мастерских бывших совхозов.
Второй вариант - установленный объем по текущему ремонту производится в мастерских бывших совхозов, а капитальный - на ныне существующих заводах мощностью от 2 до 6 тыс. условных ремонтов.
Третий вариант - установленный объем по текущему ремонту производится в мастерских бывших совхозов, а капитальный - на ремонтных заводах, мастерских общего назначения и мастерских станций технического обслуживания энергонасыщенных тракторов и мастерских станций обслуживания автомобилей, расположенных в сельскохозяйственных районах области.
Произведенные расчеты показывают, что расширение сети действующих ремонтных мастерских в районах Челябинской области, приближение технических услуг непосредственно к требованиям сельхозтоваропроизводителей, специализация районных ремонтных мастерских с ремонтными заводами не только значительно сократит расходы на содержание машин в хозяйствах, но и позволит лучше использовать производственные мощности ремонтных предприятий и центральные ремонтные мастерские бывших совхозов .
При восстановлении научно обоснованного производства объемов сельскохозяйственной продукции и при соответствующем машинно-тракторном парке, учитывая выросшее в 3 раза количество товаропроизводителей, потребуется в 1,2-1,5 раза увеличивать мощности мастерских за счет строительства новых и реконструкции старых во вновь организованных хозяйствах (без фермерских хозяйств), если специализация ремонта не будет введена.
Расчеты показывают, при существующей ныне организации ремонта машин только в мастерских хозяйств потребуются производственные мощности 40,1 тыс. условных ремонтов, а при проектируемой специализации - только 17,7 тыс. условных ремонтов. Следовательно, при организации специализированной сети ремонтных предприятий (при переводе условной единицы ремонта в занимаемую ею производственную площадь, м2) потребуется меньше площади на 30 тыс. м, или на 21 %, а капитальных вложений - на 174373 млн руб., или на 82 % меньше по сравнению с первым вариантом.
Для всестороннего обоснования экономической эффективности специализированной сети ремонтных предприятий АПК по сравнению с мастерскими хозяйств необходимо отметить, что в условиях области съем продукции с 1 м2 площади в среднем в обслуживающих ремонтных мастерских и на заводах АПК составляет 685 руб., в то время как в совхозах - 261 руб., производительность на ремонтных предприятиях 1 рабочего составляет 33,6, а в ремонтных мастерских - 11,7 тыс. руб., или меньше, чем в 2,9 раза, а фондоотдача соответственно, выше в 2,6 раза.
Конкретным резервом снижения затрат на ремонт является снижение себестоимости ремонтной продукции. Расчеты показывают, что по 3-й зоне, куда входят 6 районов Челябинской области, занимающих площадь 1848 тыс. га, ремонтные работы машин составляют всего 14 % от общего объема, удельные суммарные издержки на ремонт значительно выше, чем в среднем по Челябинской области.
Как показывают опыт многих лет и расчеты, специализация ремонта сложных объектов на районном и зональном уровнях значительно сокращает затраты.
В целом же по всем зонам области, как показывает анализ, при соответствующей специализации ремонтных работ годовые издержки сокращаются с 116418 тыс. руб. до 93966 тыс. руб., или на 19 %.
Для использования существующих производственных мощностей районных мастерских АПК требуются определенные капитальные вложения на приобретение станков и оборудования, из которых пятьдесят процентов износились полностью и требуют замены.
Сложные ремонты всей техники можно было бы производить и на семи существующих ремонтных заводах Челябинской области. Анализ показывает, что с увеличением мощности предприятия до определенных размеров сокращается стоимость условной единицы ремонта, но с увеличением мощности выше этих пределов в значительных темпах возрастают транспортные расходы по доставке ремонтных объектов на завод, что ограничивает рост производства этого предприятия.
Рыночные условия хозяйствования требуют создания конкурентной среды производителей ремонтных услуг, что в значительной степени снижает отпускные цены, повышает качество ремонта машин, их узлов, агрегатов. В современных условиях увеличение существующих ремпредприятий АПК приближает их к сельскохозяйственным товаропроизводителям, позволяет последним выбирать те из них, которые удовлетворяют их запросы и потребности в технических услугах .
Первостепенное значение при выборе наиболее выгодных и экономичных направлений специализации и концентрации ремонта имеет снижение себестоимости продукции, повышение эффективности капитальных вложений, обеспечение наибольшего прироста объемов ремонтной продукции на каждый затраченный рубль капитальных вложений, сокращение сроков их окупаемости.
Чрезмерно крупные ремонтные предприятия по сравнению со средними и небольшими имеют ряд существенных недостатков. К ним относятся: перевозки на относительно дальние расстояния ремонтных объектов, запасных частей, материалов, вызывающие увеличение транспортных расходов; ограничение возможностей равномерного размещения этих предприятий по сельскохозяйственным районам области и большая удаленность сельскохозяйственных товаропроизводителей от производителей услуг .
Реконструкция районных мастерских АПК с их более простой техникой и организацией, короткими сроками переоснащения отдельным малым числом современного оборудования и небольшими существующими основными фондами вполне экономически оправдана и целесообразна.
Предлагаемая специализация ремонтной сети, куда входят специализированные мастерские, позволит освободить заводы, а также мастерские бывших хозяйств от не свойственных им функций ремонта многих машин, узлов и агрегатов, или восстановления деталей мелкими партиями и будет способствовать специализации крупного и мелкого производства.
Показано, что специализация ремонта, использование существующей разветвленной сети ремонтных предприятий АПК с соответствующим переоснащением их оборудования позволяют приблизить сферу технического сервиса к потребителю, наиболее полно и качественно удовлетворять в рыночных условиях разнообразный спрос товаропроизводителей на технические услуги и обеспечить им получение экономического эффекта.
В заключение необходимо отметить, что тенденция расширения производственных мощностей ремонтных заводов области, существовавшая многие годы, имеет отрицательный опыт, не способствует повышению экономической эффективности.
Рецензенты:
Коледин С.В., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика АПК» Челябинского филиала НОУ ВПО «Челябинский институт Экономики и права им. М.В. Ладошина», г. Челябинск;
Пряхин Г.Б., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление» ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет физической культуры», г. Челябинск.
Работа поступила в редакцию 14.01.2013.
Библиографическая ссылка
Лысенко М.В., Лысенко Ю.В. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ // Фундаментальные исследования. – 2013. – № 4-1. – С. 202-206;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=31128 (дата обращения: 24.03.2020). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
| Учитывается или нет данная публикация в РИНЦ. Некоторые категории публикаций (например, статьи в реферативных, научно-популярных, информационных журналах) могут быть размещены на платформе сайт, но не учитываются в РИНЦ. Также не учитываются статьи в журналах и сборниках, исключенных из РИНЦ за нарушение научной и издательской этики."> Входит в РИНЦ ® : да | Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в РИНЦ. Сама публикация при этом может и не входить в РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований в РИНЦ ® : 0 |
| Входит или нет данная публикация в ядро РИНЦ. Ядро РИНЦ включает все статьи, опубликованные в журналах, индексируемых в базах данных Web of Science Core Collection, Scopus или Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входит в ядро РИНЦ ® : нет | Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в ядро РИНЦ. Сама публикация при этом может не входить в ядро РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований из ядра РИНЦ ® : 0 |
| Цитируемость, нормализованная по журналу, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной статьей, на среднее число цитирований, полученных статьями такого же типа в этом же журнале, опубликованных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной статьи выше или ниже среднего уровня статей журнала, в котором она опубликована. Рассчитывается, если для журнала в РИНЦ есть полный набор выпусков за данный год. Для статей текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по журналу: 0 | Пятилетний импакт-фактор журнала, в котором была опубликована статья, за 2018 год."> Импакт-фактор журнала в РИНЦ: 0,22 |
| Цитируемость, нормализованная по тематическому направлению, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной публикацией, на среднее число цитирований, полученных публикациями такого же типа этого же тематического направления, изданных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной публикации выше или ниже среднего уровня других публикаций в этой же области науки. Для публикаций текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по направлению: 0 |
Профессия директор по развитию Должностные обязанности директора по региональному развитию
Курсовая работа: Ликвидность и платежеспособность предприятия, методы оценки и управления
Использование показателей логистической деятельности
Понятие и элементы логистического процесса
Должностная инструкция начальника участка автотранспорта Должностная инструкция начальника транспортного упаковочного цеха