Показатели эффективности ремонта оборудования. Методика оценки экономической эффективности применения учебно-тренировочных средств при обучении экипажей подвижных средств технического обслуживания и ремонта. Стратегии проведения ремонтов

И. С. Назмутдинов, Д. В. Ведищев

ВУНЦ ВВС «ВВА им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина»

Целью определения эффективности является оптимизация системы технического обеспечения (ТО) в процессе его создания и выбора варианта, для реализации наиболее близкого к оптимальному по выбранному показателю эффективности и модернизации существующей системы.

Под эффективностью системы ТО принято понимать ее свойства создавать полезный результат в течение определенного периода в определенных условиях, степень приспособленности к выполнению определенных функций в конкретных условиях в течение заданного времени . При этом для оценки эффективности используются обобщенный и ряд частных показателей, которые характеризуют степень выполнения задач по обслуживанию и ремонту радиотехнических средств (РТС).

В соответствии с результатами научных исследований , рекомендуется оценивать сложные системы, к которым относится и система ТО, на основе раздельной оценки технической и экономической эффективности исследуемой системы, т.е. по комплексному критерию «эффективность - стоимость». Критерий технической эффективности представляет собой итог сравнения (например, в виде разности или отношения) технической эффективности реальной и идеальной систем или же итог сравнения реальной эффективности системы с требуемым её уровнем, т.е.

Критерий экономической эффективности - итог сравнения реальной стоимости реализации системы ТО (затрат на обеспечение технической эффективности У) с минимально возможной:

Подход к оценке обобщенного показателя может быть разбит на последовательные шаги, которые предполагают:

определение назначение системы;

определение круга задач и условий функционирования системы;

выбор обобщенного и частных показателей эффективности, при чем по необходимости сложная система разбивается на составляющие элементы;

определение наиболее вероятного состояния элементов системы; оценку эффективности системы по выбранному показателю.

Для оценки эффективности системы ТО необходимо иметь некоторые показатели. Основные требования к показателям сводятся к тому, чтобы эти показатели позволяли измерять эффективность в строгом соответствии с предназначением системы, характеризовать качество выполнения задач, оценивать эффективность решения задач системой. Они должны быть чувствительным к изменению обстановки, иметь количественное выражение, обладать достоверностью и точностью, иметь простое выражение и иметь физический смысл. Кроме того, показатели эффективности системы выбираются с учетом системного подхода. Желательно, чтобы показатель был один - обобщенный, так как решение задачи при наличии двух и более показателей затруднено и может привести ко всякого рода необоснованным решениям. Система ТО характеризуется не только большим количеством элементов, но и сложностью внутренней структуры. Поэтому предварительно необходимо решить ряд вопросов в структурном порядке:

оценить качество технического обслуживания, ремонта и материально-технического обеспечения;

выполнить мероприятия направленные на повышение исправности РТС; создать оптимальную структуру системы ТО;

выполнить требования по оперативной гибкости и живучести системы;

определить (ограничить) на каком-то уровне затраты на систему.

Если проанализировать основные характеристики системы ТО, с помощью которых можно оценивать эффективность, то эти характеристики можно условно объединить в три группы.

Первая группа - характеристики, определяющие оперативно-тактическую эффективность системы, оценивают степень выполнения задач, стоящих перед системой ТО.

Вторая группа - характеристики, определяющие техническую эффективность системы, количественно оцениваются эксплуатационно-техническими показателями.

Третья группа - характеристики, определяющие экономическую эффективность системы.

Рассмотрим вышеназванные группы.

Под оперативно-тактической эффективностью системы понимается совокупность показателей характеризующих в количественном отношении способность системы решать задачи стоящие перед ней. Оперативно-тактическая эффективность системы помогает выявить степень соответствия системы ТОиР требованиям решаемых задач.

Под технической эффективностью понимают показатели в количественном отношении определяющие техническую сторону системы, возможности РТС, используемых в системе.

Экономическая эффективность - совокупность показателей, характеризующих материальные затраты на систему. Определить экономическую эффективность системы - значит ответить на вопрос: какой ценой достигается оперативно-тактическая и техническая эффективность.

Для оценки эффективности системы ТО необходимо определить степень ее влияния на надсистему, т.е. на систему более высокого порядка. В качестве надсистемы возьмем радиолокационную систему (РЛ системой), под которой будем понимать совокупность радиотехнических средств, определенным образом размещенных на территории и функционально связанных между собой для решения задач контроля воздушного пространства .

Так как основным предназначением РЛ-системы является своевременное обнаружение, опознавание, определение текущих координат, и непрерывное сопровождение воздушных объектов, то первостепенное значение при оценке эффективности ТО имеет оперативно-тактическая эффективность, то есть совокупность показателей определяющих эту эффективность.

Кроме того, количественный результат достижения эффективности определяется готовностью РТС к использованию. С учетом этого для оценки эффективности системы ТО может быть предложен обобщенный (интегральный) показатель эффективности ТО. Коэффициент, который определяется по следующей формуле :

где К ^ - реализуемые и требуемые коэффициенты непрерывности трасс; К° р, - реализуемые и требуемые коэффициенты обеспечения рубежей; К рлп, К^ п - реализуемые и требуемые коэффициенты по площади радиолокационного поля; - коэффициент готовности РТС, используемых в РЛ-системе.

Коэффициент готовности радиотехнических средств может быть определен по формуле:

где М испр - количество исправных РТС; М общ - всего РТС; К т{ - коэффициент готовности 1-го РТС.

Количество исправных радиотехнических средств определяем следующим образом

Если Кэф.расч > Кэф.тр, то система ТО обеспечивает выполнение задачи. Если не выполняется - то необходимо увеличивать количество РТС, увеличивать производственные возможности системы ТО.

Таким образом, расчет обобщенного показателя эффективности системы ТОиР предложенного варианта может выглядеть следующим образом:

• 1. Рассчитываем эффективность системы ТО по выбранному показателю.
• 2. Рассчитываем коэффициент эффективности ТО с учетом исправности РТС, производственных возможностей ремонтных органов, материальных средств, силах и средствах ремонта.
• 3. Рассчитывается коэффициент эффективности после восстановления неисправных РТС.
• 4. Производится анализ результатов расчета.
• 5. Сравнивается рассчитанная эффективность ТО и определяются мероприятия по совершенствованию существующей системы.

ЛИТЕРАТУРА

• 1. Олейников Л.Ф. Эксплуатация и ремонт вооружения и военной техники радиотехнических войск на этапе перевооружения. - М.: Воениздат, 1990. - 216 с.
• 2. Научно-технический отчет по НИР «Мицелий». - Тверь: в/ч 03444, 2000. - 92 с.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Донской государственный технический университет

Особенности оценки эффективности деятельности передвижных авторемонтных мастерских при обслуживании автомобильной техники

А.И. Недолужко

А.А. Котесова,

М.Ф. Детлер,

А.В. Криворотов,

А.Ю. Парубец

Аннотация

Рассматриваются особенности деятельности передвижных авторемонтных мастерских. Предложены математические модели определения показателей, учитывающие случайность поступления требований на обслуживание и продолжительность самих обслуживаний.

В настоящее время техническое обслуживание и ремонт автомобильной техники проводится на стационарных сервисах и передвижными авторемонтными мастерскими (ПАРМ). ПАРМ применяются для профилактических, ремонтных и аварийных работ на автомагистралях, в армии, в сельском хозяйстве, на крупных горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях. Эффективность работы ПАРМ определяется её стратегией и территориальным распределением потребителей. Сравнительная оценка эффективности работы ПАРМ может быть произведена с использованием обобщенного критерия

где Пкi- комплексный показатель по i-му оцениваемому параметру, Квi - коэффициент весомости i-го комплексного показателя (определяется методом Дельфи, методом «мозговой атаки» и др.), i = 1,2,3,...,n -- число оцениваемых параметров. Комплексный показатель по i-му оцениваемому параметру предприятия определяют по формуле

мастерская обслуживание автомобильный передвижной

где Кj --единичный показатель, характеризующий состояние j-го фактора, влияющего на комплексный показатель оцениваемого параметра (для всех составляющих оцениваемых параметров Kj = 0...1); Квj -- коэффициент весомости j-го фактора; j --1,2,3...n -- число факторов, влияющих на оцениваемый параметр.

Большинство исследователей в качестве обязательных оцениваемых параметров предлагают включать : Объем и номенклатуру оказываемых услуг (работ); техническая оснащенность ПАРМ и её кадровое обеспечение, оборудование и возможность осуществления технического контроля, экологическую безопасность, экономические требования. Вместе с тем, оценка некоторых единичных показателей для ПАРМ имеет ряд особенностей, заключающихся в случайности моментов поступления требований на обслуживание, продолжительность самих обслуживаний и территориальным размещением потребителей услуг. Для оценки таких показателей используем аппарат марковских случайных процессов. На рисунке 1приведен простейший размеченный граф состояния системы

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Рис. 1 Граф состояния системы

где S1-рабочее состояние (выполнение работ); S2- транспортное состояние (перемещение к месту ТО и ремонта, пункту дислокации и т.п,); S3-нерабочее состояние ПАРМ (пункт размещения); -плотности вероятностей перехода ПАРМ из состояния Si в состояние Sj; Рi-вероятность состояния ПАРМ в момент времени ti. Имея данные по плотности вероятностей переходов, рассчитаем вероятности всех состояний системы в разные моменты времени. Для размеченного графа состояния система уравнений А.Н.Колмогорова примет вид:

Найдем финальные вероятности, характеризующие среднее время пребывания ПАРМ в соответствующих состояниях, приравняв левые части уравнений нулю и используя соотношения Р1+Р2+Р3=1.Получим:

Циклические марковские процессы могут применяться для анализа работы автомобилей (рис.2). При этом автомобиль может быть исправным и работать (S1), ожидать ремонта (S2), ремонтироваться (S3), ожидать работы после ремонта (S4) и снова работать (S1). Для предельных вероятностей dP/dt=0

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Рис. 2 Схема марковского циклического процесса

Считая процесс пуассоновским, найдем плотности вероятностей переходов, связав их со средним временем пребывания ПАРМ в определенном состоянии Si:

Откудаили в общем виде, (5)

С учетом (4) и (5)

Определим среднее время пребывания ПАРМ в соответствующих состояниях для нескольких пунктов технических воздействий. Для постоянной скорости перемещения имеем:

где Li -расстояние между пунктами технических воздействий и расположением (дислокацией ПАРМ); n-число территориальных требований на техническое воздействие; n+1-число транспортных состояний ПАРМ с учетом возвращения к месту базирования. Суммарное время работы ПАРМ в течение смены равно:

где tРi-время технических воздействий на i-м участке; tнв-нормативная трудоемкость j-го воздействия (ТВj) равная обратной величине часовой производительности ПАРМ, m-число видов технических воздействий. Продолжительность технического воздействия для конкретного требования является случайной величиной, влияние на которую оказывает множество факторов. В ряде работ эти факторы предлагают учитывать с помощью различных коэффициентов

где?j - трудоемкость j-го технического воздействия; Кмj- коэффициент учитывающий уровень механизации работ при j-ом воздействии; КД-коэффициент, учитывающий достоверность информации при диагностике; КПРj -коэффициент учитывающий потери рабочего времени по организационным причинам при j-ом воздействии; Тсм- продолжительность смены; С-число смен; Рj-среднее число одновременно работающих на посту при j-ом воздействии; Кптj- коэффициент учитывающий сложность работ и квалификацию рабочих.

Время нахождения в пункте дислокации можно определить по зависимости:

гдеопределяет форму работы ПАРМ (вахтовый метод, либо с ежедневным возвращением в пункт дислокации после завершения работ).

C учетом выражений (3), (6)-(9) определим вероятность нахождения ПАРМ в работе на первом пункте

Вероятность нахождения ПАРМ в пути:

Вероятность нахождения ПАРМ в пункте дислокации:

Рассмотрим пример: с трех пунктов поступили заявки на техническое обслуживание техники с объемом воздействий: на первом- одно ТО-3(18часов), на втором и третьем по 2 ТО-3.Пункты расположены на расстояниях 30 и 50 км соответственно, расстояние от места дислокации ПАРМ до первого пункта 35км, до последнего 45км. Продолжительность смены составляет 16часов. ПАРМ работает вахтовым методом 6 дней. Средняя скорость перемещения автомобиля составляет 60км/час.

Используя зависимости 7,8,10 находим: ,

Вероятность нахождения ПАРМ в рабочем состоянии на первом пункте

На втором и третьем пунктах

Суммарная вероятность нахождения ПАРМ в рабочем состоянии показатели эффективности работы ПАРМ зависят от величины потока требований и его вариации, от производительности комплектующих её средств обслуживания. Для простейшего потока отказов вероятность появления определенного числа требований можно рассчитать по зависимости

где - среднее число отказов возникающих за время t, -параметр потока отказов. В реальных условиях работы ПАРМ обычно принимают равным 1 (1час, 1смена,1неделя и т.п.). Случайность потока требований и продолжительность их выполнения приводят к издержкам функционирования всей системы. Эти издержки можно задать функционалом:

где С1 - стоимость простоя автомобиля в очереди, - средняя длина очереди, С2-стоимость простоя ПАРМ, n-количество простаивающих ПАРМ, -параметр потока требований, -интенсивность обслуживания. Требуется так организовать работу ПАРМ, чтобы Нu =min.

Литература

Вишневецкий Ю. Т. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Дашков и К, 2006. - 380 с.

Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: «Академия», 2003. - 480 с.

Васильев В.И., Жаров, С.П. Совершенствование методики корректирования нормативов управления эксплуатацией подвижного состава предприятий автомобильного транспорта региональных транспортных систем. // Современные проблемы науки и образования. 2012. №6. с. 7-9.

Детлер М.Ф., Криворотов А.В., Недолужко А.И., Парубец А.Ю. К вопросу применения нормативов планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта к современным автомобилям // Инженерный вестник Дона, 2017, №2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N2y2017/4131

Кузнецов Е.С., Болдин А.П., Власов В.М и др. Техническая эксплуатация автомобилей. - М.: Наука, 2001. - 535 с.

Базанов А.В., Бауэр В.И., Козин Е.С Определение потребности в мобильных средствах для обеспечения работоспособности автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов// Научно-технический вестник Поволжья (Казань), 2012, №3. c. 50-53

Ключникова, О. В., Цыбульская, А. А., Шаповалова А.Г. Принципы выбора типа и количества строительных машин для комплексного производства работ // Инженерный вестник Дона, 2013, №4 URL: ivdon. ru/ru/magazine/archive/n4y2013/2064.

Louit, D., Pascual, R. and Banjevic, D. Optimal Interval for Major Maintenance Actions in Electricity Distribution Networks // Electrical Power and Energy Systems. 2009. №31. pp. 396-401.

Samuel Karlin. A First Course in Stochastic Processes, 1968, p. 557

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Организация выполнения регламентных работ на авиационной технике, контроль их качества. Состав ремонтных работ, выполняемых в передвижных авторемонтных мастерских (ПАРМ). Подготовка ПАРМ к восстановлению авиационной техники. Планирование работы ПАРМ.

дипломная работа , добавлен 29.10.2013


Расчет годового режима работы комплекта путевых, строительных и погрузочно-разгрузочных машин. Обоснование места выполнения технического осмотра машин. Определение количества передвижных мастерских для выполнения технических обслуживаний и ремонтов.

курсовая работа , добавлен 23.11.2014


Обеспечение техники грамотного с максимальной экономической эффективностью использования дорожных машин, их техническое обслуживание, ремонт. Фактическая наработка машин со времени проведения последнего. Объем работ ремонтной базы, передвижных мастерских.

курсовая работа , добавлен 08.12.2013


Цели и задачи деятельности авторемонтного предприятия. Типы авторемонтных предприятий и их производственный состав. Подготовка производства и планирование организационно-технических мероприятий. Принципы расчета экономической эффективности и выбор базы.

книга , добавлен 06.03.2010


Составление годового плана и графика загрузки мастерских. Определение штата мастерских. Подбор, расчет оборудования для участка. Разработка технологического маршрута ремонта детали. Расчет экономической целесообразности от предлагаемой технологии ремонта.

курсовая работа , добавлен 29.01.2011


Показатели эффективности финансовой деятельности, эксплуатационной деятельности, использования основных, оборотных средств и трудовых ресурсов станции Минск–Сортировочный. Оценка эффективности деятельности предприятия железнодорожного транспорта.

курсовая работа , добавлен 06.05.2015


Классификация технологического и диагностического оборудования. Влияние обеспеченности авторемонтных предприятий основными средствами механизации на эффективность их деятельности. Задачи диагностирования двигателя и технические средства их решения.

курсовая работа , добавлен 09.03.2011


Теоретические и методические подходы оценки эффективности деятельности современного транспортного предприятия. Цели, основные задачи и информационная база оценки эффективности деятельности предприятия. Оценка риска осуществления вложений инвестиций.

дипломная работа , добавлен 23.07.2009


Понятие, назначение, виды и периодичность технического обслуживания автомашин. Формы организации труда в ремонтных мастерских. Определение структуры затрат и трудоемкости проведения отдельных видов ТО. Расчет себестоимости одной единицы техобслуживания.

курсовая работа , добавлен 08.03.2013


Рельсовые цепи и их техобслуживание: осмотр элементов и оборудования, измерение напряжения на путевых реле, шунтовой чувствительности, контроль чередования полярности мгновенных значений сигнального тока и замена аппаратуры для ремонта в мастерских.

Надежная и безопасная эксплуатация систем, оборудования, зданий и сооружений предприятий неразрывно связана с ремонтной деятельностью. О направлениях совершенствования структуры управления системой ТОиР «ЭЖ» рассказала в прошлом году (см. № 32). Сегодня речь пойдет о подходах к оценке эффективности работ по ТОиР. Рассказывает Владимир Минаев, генеральный директор ОАО «Атомэнергоремонт», к.э.н.

Система ТОиР — совокупность процессов, организационных структур, средств технического оснащения ремонта, методического обеспечения, обеспечивающих эффективное обслуживание и ремонт оборудования предприятия.

Стратегии проведения ремонтов

Приведем три основных стратегии.

Первая — классический планово-предупредительный ремонт (ППР). Он предполагает ремонтный цикл (заранее заданная последовательность ремонтов определенного вида и интервалов между ними) и задание объема работ при выполнении ремонта определенного вида. В варианте ППР, называемом «планирование по наработке», при заданных объемах и сохранении фиксированной последовательности ремонтов время между ними определяют не календарно, а в зависимости от показателя наработки оборудования (часы работы, число пусков и т.п.).

Вторая — ремонт по отказу. Оборудование ремонтируется (или заменяется) по причине его отказа и невозможности его дальнейшего использования. Технически это оправданно для некоторых видов оборудования, если его элементы выходят из строя случайно, вне зависимости от длительности их работы, экономически — когда последствия поломки незначительны, а меры профилактики стоят дороже замены отказавшего узла или устройства. При появлении явных данных о приближении отказа (повышенная вибрация, течь масла, повышение температуры выше допустимой, признаки недопустимого износа) можно выбрать вариант «ремонта по мере возникновения дефектов».

Третья — «ремонт по состоянию». При этой стратегии объем ремонтов и время между ними заранее не фиксированы, а определяются по результатам регулярных ревизий (обследований) оборудования и мониторинга его состояния с помощью автоматизированных средств контроля и диагностики. Эта стратегия позволяет существенно экономить ресурсы, поэтому она считается наиболее прогрессивной для сложного и дорогостоящего оборудования.

Для заказчика более выгодным и приоритетным сегодня становится метод агрегатного ремонта, предполагающий замену агрегата либо целиком, либо его части, и сервисное обслуживание оборудования. Такой метод значительно сокращает время ремонта. Во многих отраслях распространено сервисное обслуживание и, хотя оно обходится заказчику несколько дороже, имеет большие шансы на будущее.

У нас система ТОиР в основном строится на проведении ППР. В ближайшем будущем планируется перейти к ремонту ряда оборудования по его техническому состоянию и использованию метода агрегатного ремонта и сервисного обслуживания оборудования.

Эффективность ТОиР

Эффективность ТОиР определяется отношением максимально возможного результата ТОиР (высокое качество работ при соблюдении нормативного срока ремонта) к минимально возможным эксплуатационным расходам (минимально обоснованный уровень затрат без потери качества и объема выполненных работ).

Результатом работ по ТОиР, а также реконструкции и модернизации оборудования энергоблоков, общестанционных систем, внешних объектов действующих АЭС является их надежная и безаварийная работа в плановом межремонтном периоде. Экономически это означает отсутствие финансовых потерь за недовыработанную электроэнергию из-за неплановых остановов и простоев оборудования АЭС в ремонте.

Результативность деятельности ремонтного персонала, как правило, оценивается величиной среднемесячной выработки на одного рабочего (см. диаграмму).

Подобное измерение производительности труда имеет существенный недостаток — зависит от лимитированных средств на ремонт, структуры цены, численности персонала и тарификации работы. И при манипуляции с коэффициентами к сметам, директивном снижении затрат в части лимитов на ТОиР, существующей регламентированной длительности ремонта такой подход не отражает действительную производительность труда — слишком велика при этом ценовая составляющая.

Более правильно воспользоваться ресурсными методами оценки 1 .

Приведем три таких показателя.

Трудоемкость ремонта — основной ресурсный показателей. Трудоемкость регламентируется количественно техническим нормированием 2 .

Например, трудоемкость среднего ремонта серийного блока АЭС — 520 000 человеко-часов, длительность ремонта в одном случае 40 суток, в другом — 35 (13 000 человеко-часов/дн. и 15 000 человеко-часов/дн. соответственно). Очевидно, во втором случае производительность труда ремонтного персонала выше.

Нормативная численность персонала для выполнения ремонта — другой важный показатель производительности труда (отношение нормативной численности работников, рассчитанной по нормативной базе, к фактически занятому в ремонте).

Третий показатель — индекс производительности труда. Его можно представить на основе фактических и натуральных ресурсных данных в виде зависимостей:

ИПТ = ТрЕ/ДлР;

ИПТ = НЧ/ФЧ,

где: ИПТ — индекс производительности труда;

ТрЕ — трудоемкость ремонта блока;

ДлР — длительность ремонта блока (может быть нормативной и фактической);

НЧ — нормативная численность персонала, необходимого для выполнения ремонта блока;

ФЧ — фактическая численность персонала, занятого на ремонте блока.

Согласно утвержденной концерном методике 3 одним из показателей является сокращение срока ремонта 4:

• на стадии формирования графика ремонта на планируемый год — оценка прогнозного финансового результата от сокращения сроков ремонта по сравнению с нормативными для определения целесообразности принятия решения о сокращении срока ремонта;
• по итогам завершения ремонтов — оценка фактического финансового результата от сокращения срока ремонта в целях подтверждения правильности принятых решений при планировании.

Результаты оценки эффективности сокращения сроков ремонтов используются для мотивации труда ремонтного персонала АЭС и подрядных организаций.

А поскольку продолжительность ремонта не может быть сокращена в ущерб надежной и безопасной эксплуатации АЭС, в методике приводятся основные направления снижения сроков:

• интенсификация труда ремонтного персонала;
• развитие высокой культуры производства с элементами бережливого производства (производственной системы «Рос­атом»);
• внедрение новейших технологий в ремонте;
• использование современных средств технологического оснащения и высокоэффективной оснастки для ремонта.

Вместе с тем сокращение сроков ремонта связано с дополнительными доходами в виде выручки от продажи дополнительно выработанной электрической энергии (при условии ее востребованности на рынке) и расходами, обусловленными интенсификацией (переход на трехсменную работу) труда ремонтного персонала.

Экономически сокращение продолжительности ремонта эффективно при условии, что дополнительные расходы покрываются выручкой от продажи дополнительно выработанной электро­энергии и при этом еще остается дополнительная прибыль.

Пути повышения эффективности ТОиР

Повышение эффективности ТОиР — процесс уменьшения потерь от недовыработки электроэнергии из-за остановов и простоев систем и оборудования АЭС в ремонте при оптимизации затрат на ТОиР без потери качества выполненных работ.

В атомной энергетике умение управлять производством, своевременно принимать решения особенно актуально из-за возможных последствий при бездействии руководителей. Разветвленная структура со многими уровнями управления может привести к неразберихе в производстве, принятию ошибочных решений или, что еще хуже, непринятию их вообще. Ликвидация последствий такого управления обходится очень дорого.

Приведем основные пути повышения эффективности ТОиР и направления их реализации.

1. Совершенствование структуры управления системой ТОиР (см. «ЭЖ», 2012, № 32).

2. Оптимизация плановых сроков ППР.

2.1. Введение в действие единой отраслевой системы экономического планирования ресурсов.

Учитывая разветвленную филиальную сеть, применение единого подхода к планированию ресурсов — приоритетная задача общества. А желаемого результата можно достичь только при жесткой экономически обоснованной централизации ресурсов.

2.2. Внедрение новых технологий ремонта оборудования и средств технологического оснащения ТОиР.

В рамках технического перевооружения разработана инвестиционная программа, включающая:

• разработку и освоение новых технологий;
• оснащение современными технологическими средствами ремонта;
• строительство и оснащение производственных баз;
• подготовку и переподготовку ремонтного персонала.

2.3. Совершенствование технической документации на процессы.

Поскольку технологическая документация на ТОиР подготовлена много лет назад и основана на технологиях прошлого века, ее качество нуждается в улучшении:

• постоянной актуализации в связи с меняющимися нормативными документами;
• доработке в связи с необходимостью применения технологий на однотипном оборудовании разных АЭС одного проекта с целью унификации процессов.

Документация, тем более хорошая, давно стала товаром, и ее распространение ограничено. Как и опыт, она — наследие нынешнего поколения, поэтому ее актуальность и совершенствование скажется на качестве и надежности работы тех, кто придет нам на смену.

2.4 Повышение качества подготовки ремонтного персонала в специализированных учебно-тренировочных центрах с использованием полномасштабных макетов и натурных образцов оборудования (Инженерно-технический центр общества проводит подготовку, переподготовку и поддержание квалификации работников более чем по 100 учебным программам по 37 специальностям).

3. Снижение потерь от недовыработки электроэнергии в результате неплановых остановов и простоев оборудования в ремонте.

3.1 Совершенствование системы управления ТОиР путем перехода к управлению ТОиР, как проектом:

• комплексный подход к планированию ресурсов (с учетом наличия материальных и людских ресурсов);
• диспетчеризация работ по
• ТОиР (типовых — на основе всестороннего анализа их выполнения в предыдущие периоды и на других объектах. Подготовка к выполнению нетиповых специальных работ должна быть начата не менее чем за год до начала их выполнения);
• диспетчеризация ресурсов по ТОиР (управление материальными и людскими ресурсами должно осуществляться в условиях действия единого стандарта закупок).

3.2 Создание подсистемы управления проведением ремонтов на базе АСУ-Ремонт, интег­рированной в единую отраслевую информационную систему:

• создание единой базы данных оборудования;
• создание единой системы управления ресурсами ТОиР;
• управление материально-техническим обеспечением ТОиР (создание нормативной базы производственных запасов);
• оптимизация планирования ППР (сокращение сроков ППР на тех площадках, где это актуально и экономически целесо­образно).

3.3 Создание работоспособной системы обеспечения качества при выполнении ТОиР включает разработку:

• отраслевого руководства по созданию системы качества (руководство должно охватывать деятельность на всех этапах жизненного цикла от этапа проектирования до снятия с эксплуатации);
• системы обеспечения качества на АЭС концерна с учетом совершенствования системы разработки и контроля исполнения корректирующих действий, а не коррекций, по нарушениям в работе, связанным с ремонтом оборудования;
• программы управления качеством проведения ТОиР, отвечающей современным тенденциям отрасли, учитывающей особенности оборудования эксплуатируемых и сооружаемых блоков, а также описывающей действенные меры и способы управления качеством, а не только его контроль.

4. Снижение эксплуатационных расходов в части суммарных затрат на ТОиР.

4.1. Оптимизация объемов ремонтных работ:

• разработка и согласование новых нормативных документов по выполнению ТОиР с надзорными органами и заводами-изготовителями;
• обоснование перехода с четырехлетнего на восьмилетний ремонтный цикл контроля металла;
• внедрение всесторонней диагностики технического состояния оборудования (этому направлению деятельности уделяется пока крайне мало внимания, даже новое оборудование на строящиеся блоки данными устройствами оснащается недостаточно).

4.2. Оптимизация распределения работ, выполняемых хозяйственным и подрядным способом.

Предложения по оптимизации затрат на ТОиР с учетом особенностей финансово-экономической деятельности общества приведены в таблице.

Переход на новые технологии ремонта оборудования, в первую очередь на ремонт по техническому состоянию, позволит значительно повысить эффективность ТОиР.

Принцип организации ремонта по техническому состоянию может быть реализован при организации сервисного обслуживания оборудования с решением следующих вопросов:

• кто, какими способами, с помощью каких критериев (технических, экономических) будет определять техническое состояние оборудования и целесооб­разность его ремонта или замены;
• ответственности за принятые решения и их последствия;
• связи с авторами проекта, изготовителями оборудования и оформления необходимых согласований с проектными, конструкторскими и надзорными организациями и органами;
• сбора статистических данных, их систематизации и анализа, оценки остаточного ресурса оборудования, его элементов и выработки рекомендаций по необходимым мероприятиям;
• разработки новых регламентов и нормативно-технических документов по технологии ремонта;
• отслеживания мировых достижений в технологии ремонта и средствах технического оснащения, адаптации их к реальным условиям российских АЭС, внедрения и научно-технического сопровождения;
• разработки и внедрения новых диагностических систем технического состояния оборудования;
• экспертизы проектов строительства новых АЭС и выработки предложений в части ремонтного обслуживания;
• подготовки и переподготовки ремонтного персонала.

В рамках инвестиционной программы — организации производственного процесса ТОиР АЭС — планируется выполнение мероприятий по организации ремонта оборудования по техническому состоянию:

• подготовка «медицинских карт» оборудования, ремонти­руемого по техническому
• состоянию (совместно с АЭС);
• мониторинг наличия средств диагностики оборудования (не обеспеченного в заводской поставке) и выбор поставщика (совместно с АЭС);
• разработка программ и методик диагностики оборудования (с определением контролируемых параметров), ремонтируемого по техническому состоянию;
• подготовка персонала для работы на современном оборудовании и приборах диагностики.

Все пути повышения эффективности работ по ТОиР связаны с затратами в разной степени, и принять решение, какие из них использовать, — прерогатива заказчика. Только комплексный подход в выборе путей повышения эффективности работ по ТОиР приводит к наилучшему результату.

1 Ресурсный подход к оценке производительности труда и эффективности производства традиционно в большей степени применяется в сфере производства продукции, а не оказания услуг.

2 Техническое нормирование — установление технически обоснованных норм затрат труда, машинного времени и материальных ресурсов на единицу продукции.

3 Методика оценки эффективности работы ремонтного персонала при оптимизации сроков ремонта энергоблоков АЭС.

4 Согласно методике, сокращение продолжительности ремонта энергоблоков АЭС не может быть произведено в ущерб надежной и безопасной эксплуатации АЭС.

Мероприятия по оптимизации затрат на ТОиР

Уровень затрат	Мероприятия	Особенности
Затраты концерна	1. Оптимизация численности персонала, задействованного на выполнении работ по ТОиР — обоснование оптимального соотношения затрат концерна на ТОиР, выполняемых хозяйственным и подрядным способами. 2. Установление критериев, используемых в процессе бюджетирования общества, как сервисного предприятия концерна	1. Необходимость приведения в соответствие расходных статей бюджета концерна доходным статьям бюджета общества. 2. Необходимость учета возможности повышения затрат общества при выполнении ТОиР подрядным способом
Затраты общества	1. Оптимизация численности персонала общества — оптимизация отношения собственных затрат к затратам по привлечению субподрядных организаций. 2. Выстраивание финансово­экономических взаимоотношений с концерном с целью недопущения кассовых разрывов и обеспечения финансовой устойчивости общества. Уменьшение дебиторской задолженности. 3. Реализация финансовой политики общества в области соответствия расходной и доходной части его бюджета. Совершенствование процессов планирования бюджета. 4. Разработка и выполнение программы сокращения издержек. 5. Реализация финансовой политики в финансовых взаимоотношениях между центральным аппаратом и филиалами общества. Доработка ОРД общества в части обеспечения финансовой дисциплины филиалов. Совершенствование процессов управления внутренними денежными потоками. 6. Совершенствование процессов управления кредиторской задолженностью	1. Требование безусловного обеспечения потребностей заказчиков в высококачественных комплексных услугах по ТОиР, реконструкции и модернизации систем и оборудования, зданий и сооружений объектов использования атомной энергии. Поскольку при выполнении работ «на пиках ремонтов» общество должно иметь достаточное количество ремонтного персонала с необходимой квалификацией, его затраты менее привязаны к выручке (объемам производства), чем на классических производственных предприятиях. 2. Повышение доли собственных затрат ведет к повышению производительности труда сотрудников и, следовательно, улучшению финансового состояния общества. 3. Повышение доли собственных затрат должно сопровождаться повышением заработной платы и социальных гарантий сотрудников. 4. Повышение доли собственных затрат сверх оптимального не позволит реализовать преимущества хозяйственного способа выполнения ТОиР по сравнению с подрядным способом

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия.

Как отмечал Д.П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим, с другой стороны, она зависит от организации перевозок; продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ,

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма, различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он только определяет количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими. Не может для оценки эффективности перевозочного процесса использоваться и рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к производственным фондам. Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие.

Стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективности перевозочного процесса.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффективность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, то есть эффективность есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам па его получение. Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой - согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребности обслуживаемых предприятий, со стабильностью и пропорциональностью функционирования звеньев транспортного комплекса. Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса.

В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов транспортного комплекса могут быть стоимостные или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать: фактор времени; интегральный экономический эффект; экономическую эффективность применения повой техники; опенку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования; внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факторы неопределенности; учет, сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых проводится данное мероприятие); формирование системы платежей за различные вилы используемых ресурсов.

В настоящее время принято считать, что сокращение времени перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути, и, как следствие, к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3%. Для сферы производства, в которой выполняется 96% объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а следовательно, и снижение срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим, затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.

Как правило, транспортные комплексы организуются на непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый период (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.

Оценка эффективности функционирования транспортных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия. При определении народнохозяйственных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, использование подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другие.

В нашем случае критерием эффективности перевозочного процесса будет служить себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс централизованной доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых:

Е = С пр - С сущ, (16)

где Е - экономический эффект от внедрения новых технологий;

С пр - себестоимость перевозок на проектируемых маршрутах;

С сущ - себестоимость перевозок на существующих маршрутах.

В свою очередь, себестоимость перевозок определяется как сумма:

С = С ат + С см + С то, р + С аш + С амо + С от + С нр, (17)

где С ат - затраты на автомобильное топливо;

С см - затраты на масла и смазки;

С то, р - затраты на техническое обслуживание и ремонт;

С аш - затраты на восстановление износа и ремонт шин;

С амо - амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;

С от - фонд оплаты труда;

С нр - накладные расходы.

Рассмотрим теперь каждый из этих показателей:

1. Затраты на автомобильное топливо:

С ат = (L общ * Р) / 100 * Ц т (18)

где L общ - общий пробег за сутки, км;

Р - расход топлива на 100 км пробега, л;

Ц т - цена одного литра топлива.

2. Затраты на масла и смазки - определяются в размере 10% от затрат на топливо:

С см = 0, 1 * С ат (19)

3. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:

С то, р = 0,001 * (Н зп + Н зч + Н мат) * L общ * А э, (20)

Н зп - норма затрат на техническое обслуживание и ремонт в части заработной платы ремонтных рабочих равная 1051 рубль на 1000 км пробега;

Н зч - норма расхода на запасные части, равная 589 рублей на 1000 км пробега;

Н мат - норма затрат на материалы, равная 10% от нормы расхода на запасные части;

А э - количество автомобилей, находящихся в эксплуатации.

4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:

С аш = L общ * А э * (N ш * Ц ш / L ш), (21)

где N ш - число шин автотранспортного средства;

Ц ш - цена шины автомобиля, руб.;

L ш - запас хода шины автомобиля

5. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:

С амо = Ц б * Н ам * L общ / 100 (22)

где Ц б - балансовая стоимость автомобиля;

Н ам - норма на амортизацию, равная 0,3% от балансовой стоимости автомобиля;

6. Фонд оплаты труда:

Сдельная заработная плата водителей:

ЗП сд = Q мес * Т * К прем * К инф, (23)

где Q мес - объем доставки продукции за месяц;

Т - сдельная тарифная ставка;

К прем - премиальный коэффициент;

К инф - коэффициент инфляции.

Премиальные начисления ФОТ прем определяются из расчета 57% от сдельной заработной платы водителей:

ФОТ прем = 0, 57 * ЗПс д (24)

Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни) установлена в размере 9,5% от ФОТпрем:

ЗП доп = 0,095 * ФОТ прем (25)

Общая заработная плата водителей определяется:

ЗП общ = ЗП сд + ЗП доп + ФОТ прем (26)

Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд составляют 37% от общей заработной платы водителей:

ОТЧ соц = 0, 37 * ЗП общ, (27)

Фонд оплаты труда на маршруте определяется:

ФОТ = ЗП общ + ОТЧ соц. (28)

7. Накладные расходы составляют до 40% от заработной платы водителей:

С нр = 0,4 * ЗП общ (29)

Таким образом, в результате изучения различных методов оптимизации перевозок при перевозки грузов, можно сделать следующие выводы:

1. На производительность автомобиля существенное влияние оказывают такие технико-эксплуатационные показатели, как коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, техническая скорость транспортного средства, время простоя под погрузкой (разгрузкой) и другие. Так, например, величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших. С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, и приближаясь к нулю, причем степень влияния времени под погрузку и разгрузку на производительность будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля.

2. Одним из основных направлений снижения затрат транспортного процесса является оптимальный выбор вида транспорта. Существует несколько методик выбора типа транспортного средства. Наиболее простым и эффективным является метод сравнительного анализа по обобщенному показателю, сущность которого заключается в следующем:

Сначала определяется набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав;

Для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и принимается за единицу, остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим;

Рассматриваемые показатели имеют различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия, поэтому вводится дополнительный столбец «ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место;

Затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам;

Полученное значение составляет величину суммарного коэффициента, которая и принимается за обобщенный показатель;

Наибольшее значение суммарного показателя соответствует лучшему варианту.

3. Одной из важнейших задач при доставке грузов является составление маршрутов движения подвижного состава. Из всего множества методов решения задач маршрутизации нас интересуют метод функций «выгоды» и метод сумм - «задача коммивояжера». Метод функций «выгоды» основан на понятии эффекта (выгоды), который получается от объединения двух маятниковых маршрутов в один кольцевой. Некоторые маршруты можно объединять, в соответствии с величиной «выгоды», в более крупные маршруты. Если при этом для возможных объединений использовать маршруты, величина «выгоды» на которых имеет наибольшее значение, то можно рассчитывать, что полученное решение будет близко к оптимальному и затраты, связанные с перевозкой будут минимальны.

Решение заканчивается, когда дальнейшее объединение маршрутов станет невозможно. Это может быть по двум причинам: либо не осталось ни одного положительного значения выгоды (то есть объединять невыгодно), либо при объединении превышается грузовместимость автомобиля.

4. При внедрении в производственный процесс новых технологий необходимо произвести оценку эффективности нововведений. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава и т.д. Наиболее доступным и удобным критерием оценки эффективности перевозок является себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых.

Основной целью ремонтной службы (РС) предприятия является поддержание работоспособного состояния оборудования с обеспечением минимального уровня затрат на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР).

Действенная методика оценки эффективности ремонтного обслуживания производства позволяет не только качественно выполнять анализ системы ТОиР, результативности деятельности РС, обеспечивать информационное сопровождение процесса принятия решений, но и оперативно выявлять имеющиеся недостатки, определять пути совершенствования и развития.

Различают технические и экономические подходы к оценке эффективности РС предприятия. Технические подходы направлены на оценку показателей, характеризующих работоспособность оборудования. Экономические подходы ориентированы на сопоставление затрат на ТОиР и потерь производства, обусловленных состоянием оборудования.

В настоящее время вопрос обобщённой технико-экономической оценки эффективности ремонтного обслуживания производства, которая бы позволяла выполнять комплексный анализ результативности системы ТОиР оборудования, следует отнести к разряду проработанных недостаточно.

В связи с этим предложен подход к комплексной технико-экономической оценке эффективности ремонтного обслуживания производства, объединяющий и совершенствующий существующие методики [ , , , ].

Комплексная технико-экономическая оценка эффективности системы ТОиР включает рассмотрение и сопоставление прямых и косвенных затрат (издержек), обусловленных ремонтным обслуживанием производства и состоянием оборудования.

Прямые затраты на ТОиР оборудования , в том числе на содержание РС, (ПЗ) являются возрастающей функцией интенсивности (объёма) ТОиР оборудования.

Издержки, обусловленные потерями производства , (ПП) являются суммой двух функций:

• потерь производства от простоя оборудования по причине выполнения плановых ТОиР , которые являются возрастающей функцией интенсивности (объёма) ТОиР оборудования;
• потерь производства от простоя оборудования по причине выполнения неплановых ремонтов (устранения аварийных отказов), которые являются убывающей функции интенсивности (объёма) ТОиР оборудования. Сюда же включаются потери производства, обусловленные снижением производительности оборудования и качества выпускаемой продукции (брак).

Кривая суммарных издержек имеет минимум () – оптимум РС . Поиск оптимума РС является математической постановкой задачи формирования эффективной системы ТОиР оборудования.

Рисунок 1 – Характерное поведение кривых затрат и издержек на ТОиР

В качестве технического показателя, характеризующего обеспечение работоспособности оборудования, используется расширенный показатель общей эффективности оборудования (Overall Equipment Effectiveness, OEE).

Факторы ОЕЕ включают в себя три критерия эффективности:

• доступность (Availability, A);
• производительность (Performance, P);
• качество (Quality, Q).

OEE-анализ отталкивается от общего времени работы предприятия (Plant Operating Time, POT) и исследует его потери по трём основным категориям:

• потери на остановки (Down Time Loss, DTL);
• потери в скорости (производительности) (Speed Loss, SL);
• потери в качестве (Quality Loss, QL).

Критерий доступности анализирует потери на остановки (DTL), включающие в себя любые плановые и неплановые простои. Рабочее время, оставшееся после учёта простоев, называется операционным временем (Operating Time, OT):

OT = POT – DTL .

Расчёт критерия доступности:

A = OT / PPT .

Критерий производительности учитывает потери в скорости (SL), которые включают факторы, вызывающие снижение производительности оборудования. Расчёт критерия производительности:

P = ICT / (OT / TP) = (TP / OT) / IRR ,

где ICT – идеальное время цикла (Ideal Cycle Time) – теоретическое минимальное время, необходимое для выпуска единицы продукции; IRR – идеальная норма производства (Ideal Run Rate) – теоретически максимальное количество продукции, производимое в единицу времени (величина, обратная ICT); TP – выпуск продукции (Total Pieces) – фактическое количество единиц продукции, выпущенное за операционное время OT.

Критерий качества учитывает потери в качестве (QL), которые включают в себя производство продукции, несоответствующей стандартам. Расчёт критерия качества:

Q = GP / TP ,

где GP – выпуск годной продукции (Good Pieces) – фактическое количество единиц годной продукции, выпущенное за операционное время OT.

Расчёт OEE осуществляется следующим образом:

OEE = A × P × Q .

В качестве экономического показателя, характеризующего выполнение предприятием производственных задач, используется суммарная стоимость произведенной продукции (ССПП), изготавливаемой предприятием для продажи.

ССПП может быть выражена через ОЕЕ следующим образом:

ССПП = ∑ (ОЕЕ × РОТ × IRR × PRICE) ,

где PRICE – цена единицы продукции, изготавливаемой предприятием для продажи.

Соответственно ПП:

ПП = ∑ ( × РОТ × IRR × PRICE) .

Для комплексной технико-экономической оценки эффективности ремонтного обслуживания производства предлагается использовать показатель относительных издержек на ТОиР (ОИ ТОиР), экономический смысл которого заключается в установлении доли издержек на ТОиР оборудования на единицу стоимости продукции, изготавливаемой предприятием для продажи:

ОИ ТОиР = (ПЗ + ПП) / ССПП = ПЗ / ССПП + ∑ ( / ОЕЕ) .

При этом первое слагаемое в формуле учитывает прямые затраты на выполнение работ по ТОиР и содержание РС, а второе – характеризует издержки, обусловленные потерями производства (времени, производительности, качества). Минимизация ОИ ТОиР формулирует направление совершенствования системы ТОиР и свидетельствует о повышении эффективности ремонтного обслуживания производства.

Предложенный подход к комплексной технико-экономической оценке эффективности ремонтного обслуживания производства предоставляет не только аналитический инструмент, но и рычаг управления системой ТОиР, повышения её эффективности.

Перечень ссылок

1. Ченцов Н.А. Организация, управление и автоматизация ремонтной службы: Учебник / Под ред. д-ра техн. наук, проф. В.Я. Седуша, Донецкий национальный технический университет. – Донецк: Норд-Пресс-УНИТЕХ, 2007. – 258 с.
2. Техническое обслуживание и ремонты оборудования. Решения НКМК-НТМК-ЕВРАЗ: Учеб. пособие / Под ред. В.В. Кондратьева, Н.Х. Мухатдинова, А.Б. Юрьева. – М.: ИНФРА-М, 2010. – 128 с.
3. Управление эффективностью и качеством: Модульная программа: Пер. с англ. / Под ред. И. Прокопенко, К. Норта. В 2 ч. – М.: Дело, 2001.