Рынок транспортных услуг и его особенности. Рынок транспортных услуг (рынок как основа транспортного сервиса). Показатели качества грузовых перевозок

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ СЕРВИСА

Сервис – это обслуживание.

Сервис включает в себя:

1. Социально - культурный сервис – для которого объектом является человек, а сфера удовлетворения его запросов есть комплекс бытовых и хозяйственных нужд.

2. Сервис техники – является выполнение мероприятий по содержанию каких либо технических объектов в их рабочих параметрах.

3. Технологический сервис – изменение параметров и характеристик первоначального вещества процессе переработки, производства, обработки и т. д. (относится к сырью).

РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

(РЫНОК КАК ОСНОВА ТРАНСПОРТНОГО СЕРВИСА)

Транспортный рынок – это сфера предоставления транспортных услуг по перемещению груза.

Роль рынка в том, что он ориентирует перевозчика на повышение «уровня» сервиса с целью добиться коммерческого успеха транспортного предприятия.

Объектом исследования транспортного рынка, являются процессы развития транспортного рынка.

Цель изучения транспортных рынков, выполнить ранжирования, выстраивая рынки в порядке убывания интересов перевозчика к этим рынкам в зависимости от условий реализации на них транспортных услуг.

К критериям ранжирования транспортных рынков относят:

1. Емкость рынка

2. Инвестиционная политика (финансирование с перспективой на несколько лет)

3. Стабильность правового режима на рынках граничащих с Российской Федерацией

4. Экспортно – импортное регулирование внешних экономических операций

5. Географическое положение

Классификация транспортных рынков:

1. По географическому признаку:

а). Внутренний (Российский)

б). Внешний (Международный)

в). Региональный

2. По видам сообщений:

а). Прямом

б). Местном

в). Не прямом смешанном

г). Прямом смешанном

д). Международном

3. По номенклатурным группам грузов

4. По признаку нуждаемости грузовладельцев железнодорожных перевозках

СТАТУС АГЕНТА ПЕРЕВОЗЧИКА И ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦА

Отправитель груза и его собственник не всегда одно лицо, отправителем груза может быть третье лицо, действующее от владельца (хотя от своего лица).

При заключении договора от своего имени грузоотправитель будет через экспедитора или агента выступать в качестве отправителя по договору перевозки.

ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Под качеством грузовых перевозок, подразумевают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки и сохранность груза, безопасность перевозок, а так же комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг.

Основными показателями качества являются:

1. Степень удовлетворения спроса грузовладельцев по объему перевозок ():

Фактический объем перевозок грузов;

Согласованный или плановый объем перевозок грузов;

2. Объем не вывезенных грузов:

Фактический объем перевозок;

Согласованный или плановый объем перевозок;

3. Степень ритмичности перевозок грузов ():

Фактическое количество поставок грузов;

Общее количество поставок грузов (по плану);

4. Показатель регулярности перевозок(),():

Максимальный объем перевозок грузов за определенный срок (месяц), в течение анализируемого периода (год);

Средний объем перевозок грузов за тот же срок;

5. Уровень выполнения установленных сроков доставки ():

Фактический объем перевозок грузов доставленных с соблюдением нормативных сроков доставки;

Общий объем перевозок анализируемых грузов;

6. Степень сохранности перевозимых грузов:

Общий объем перевозимых грузов;

Потери продукции при погрузке, выгрузке, транспортировке, кроме норм естественной убыли и косвенных причин;

7. Вес повреждений – устанавливает свойство транспортной услуги обеспечивать обеспечивать сохранность груза в течение времени перевозки и их пригодность к использованию по назначению после перевозки.

8. Перевозка грузов без продажи – свойство технических условий сохранять и количество мест груза, одинаково в начале и по завершению перевозки.

9. Обобщенный коэффициент качества грузовых перевозок ():

10. Надежность – распространяется на риски или уровни рисков, связанные с совместимостью системы доставки, имиджем, комплексностью, гибкостью, информативностью и доступностью.

11. Страхование – форма торговли финансовыми услугами, посредством которых одна из сторон защищает себя от ущерба который может возникнуть в результате точно оговоренных событий (осуществляется на риски которые можно считать в финансовом плане).

12. Совместимость – это степень синхронизации взаимодействия участников системы доставки.

Совместимость бывает:

а). Техническая – основана на взаимодействии технических средств (соответствие технических средств свойствам груза, соответствие технико– эксплуатационных параметров технических средств на местах их стыковки)

б). Технологическая – связана с технологией единства участников системы (рациональное использование подвижного состава, согласованный график подачи-уборки, единый технологический процесс)

в). Экономическая – это координация работы участников системы (правовая, экономическая, управленческая, финансовая)

Транспорт является полноправным субъектом рынка. Соблюдая общие объективные экономические законы рынка, он должен с учетом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.

Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) на основе спроса и предложения путем товарного и другого обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь и др . Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен (обращение товаров и услуг), а с другой - сам оказывает услугу основным субъектам рынка: продавцам и покупателям, т. е. образует транспортный рынок. Схематически его можно представить как часть рыночного пространства товарообмена или товаропродвижения, приведенного на рисунке 1.

Рисунок 1 - Схема товародвижения

Что же продает транспорт на рынке? Перемещение товара можно понимать как процесс и как результат. Однако для грузовладельцев важен не сам процесс перевозки, а его конечный результат - доставка груза в пункт назначения. Следовательно, транспорт продает перевозку или доставку как результат своей деятельности. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е., чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимумом удобств для клиентов. Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, основная продукция транспорта - перевозки и другие транспортные услуги - имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок.

Роль того или иного вида транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от их универсальности, производительности размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг. Спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

Использованию элементов маркетинга стало уделяться внимание на зарубежных железных дорогах в условиях так называемого процесса коммерциализации. Железные дороги экономически развитых стран ставят цель отказаться от государственных дотаций для эксплуатационной деятельности и обеспечить рентабельную работу в условиях конкуренции с другими видами транспорта и, прежде всего с автомобильным транспортом.

Важное место в достижение этой цели отводится маркетинговым мерам. Возникает вопрос: заслуживают ли внимание в настоящее время такие меры в нашей стране, где железнодорожный транспорт занимает практически монопольное положение, а техническое состояние дорог и нехватка подвижного состава не позволяют повысить качество грузовых перевозок?

Необходимость ориентации железных дорог на транспортный маркетинг вызвана многими обстоятельствами.

Во - первых, повышение качества перевозок грузов относится к числу неотложных задач, а развитие маркетинга тесно связано с управлением качеством продукции (транспортных услуг).

Во - вторых, темпы роста грузовых перевозок, дающие сейчас наибольшую часть доходов и прибыль, в перспективе будут снижаться. Это обусловлено принятым курсом на ресурсосбережение, сдерживанием добычи и производства топливно - энергетических ресурсов, снижением фронта строительных работ. В последние годы объемы железнодорожных перевозок в нашей стране сокращались из -- за падения объемов национального производства. Все это осложняет получение доходов и прибыли от перевозок традиционным способом. Для обеспечения необходимых хозрасчетных условий работы железные дороги уже сейчас занимаются подсобно - вспомогательной деятельностью, благодаря прибыли от которой стремятся компенсировать уменьшение прибыли от перевозок. В связи с этим повышение качества перевозок, а так же расширение ассортимента всякого рода дополнительных услуг приобретают большое значение не только с точки зрения народнохозяйственных интересов, но и хозрасчетных интересов железных дорог и их подразделений.

В - третьих, важной проблемой является правильная и объективная оценка доли железных дорог на транспортном рынке России . В маркетинге считается, что важно не то, что мы думаем о своем производстве и товаре, а то, что думают о них клиенты. Как правило, на всех форумах сообщается, что железнодорожный транспорт выполняет более 80 % внутреннего грузооборота транспортом общего пользования. Однако общеизвестно, что более половины подвижного состава автотранспорта и почти 80 % водного транспорта акционировано и приватизировано, т. е. не является транспортом общего пользования. Нефтепроводный транспорт, хотя и считается специализированным, находится в государственной собственности и является конкурентом железнодорожного транспорта, особенно по перевозкам светлых нефтепродуктов.

Грузооборот транспорта в РФ (с учетом трубопроводного) в январе 2012 года по сравнению с тем же периодом 2011 года вырос на 4,1 % , до 428,4 млрд тонно - километров, сообщила Федеральная служба государственной статистики РФ. При этом на железной дороге этот показатель вырос на 11,5 % , на автомобильном - на 10,2 % , тогда как на воздушном - снизился на 10 % .

По сравнению с предыдущим месяцем в январе грузооборот уменьшился на 1,4 % (табл. 1, рис.1.1) .

Таблица 1 - Грузооборот транспорта в РФ с учетом трубопроводного в январе 2012 - 2011 гг.(в млрд тонно-километров):

В - четвертых, при становлении рыночных отношений в экономике страны, в частности на железнодорожном транспорте, сложилась иная, чем при централизованном планировании обстановка. Большая самостоятельность предоставлена железным дорогам, отделениям дорог и линейным предприятиям. На сетевой уровень переданы отдельные функции по управлению перевозочным процессом и координации решений общесетевых проблем железнодорожного транспорта. Планирование осуществляется на железных дорогах (предприятиях). В рыночной экономике острее сказывается на финансовом положении железных дорог рост и спад объемов перевозок грузов .

Рисунок 1.1 - Грузооборот железнодорожного транспорта РФ по годам

Железнодорожный транспорт России с начала 1990 - х гг. работает в условиях, когда объемы перевозок снижаются, цены на материалы, топливо, электроэнергию и другие ресурсы растут, финансовое положение линейных предприятий и социальная защита трудящихся весьма неустойчивы. Принимаются практические меры для развития рыночных отношений и стабилизации финансового положения на транспорте, но этого мало. Надо искать современные подходы к организации маркетинга на железной дороге.

Основная идея маркетинга в том, что каждая железная дорога, с одной стороны, должна максимально приспосабливаться к изменяющимся рыночным условиям, а с другой стороны - активно воздействовать на рынок, на потребителей транспортных услуг (клиентуру) и добиваться своих целей - повышение доходов (прибыли).

Жесткость такой постановки целей в режиме рыночных отношений правомерна при отсутствии или недостаточности государственной дотации для обеспечения эксплуатационной деятельности железных дорог. Рынок рассматривается, как множество групп людей, учреждений, предприятий - грузовладельцев с общей потребностью в транспортных услугах, обладающих возможностью платить за удовлетворение этой потребности.

Осуществляя тактику постоянного улучшения даже в давно известных традиционных видах транспортного обслуживания, железная дорога может обеспечить себе рост доли рынка, услуг, доходов. При этом очень важно найти «нишу» рынка, которая дает значительный эффект, устойчивый рост доходов. За последние годы при снижении объемов перевозок железные дороги настойчиво проводили мероприятия по росту доходов от подсобно - вспомогательной деятельности и других платных услуг (платные услуги населению, производство товаров народного потребления).

Определение потребностей в перевозках грузов требует проведения тщательного анализа и прогнозирования конъюнктуры на транспортном рынке и оценки ее воздействия на финансовые результаты железных дорог. Необходимо выявить возможные пути привлечения дополнительных грузов, и в том числе за счет новых грузоотправителей или других видов транспорта, коммерческих структур, частных лиц, а также решать задачи по расширению транспортных услуг с применением договорных тарифов для частичного восполнения потерь доходов. В условиях конкуренции на рынке снизить эксплуатационные расходы ниже определенного предела фактически не возможно. Надо искать пути увеличения объема перевозок и доходов. Надо представить: в чем преимущество железной дороги в конкурентной борьбе? Надо знать и понимать современные методы изучения рынка, клиентуры, транспортных услуг и конкурентов.

На предприятиях с производством мирового уровня запасов не должно быть совсем. Такой порядок требует совершенно иного подхода к управлению качеством перевозок и организации доставки грузов, новых методов совершенствования перевозочного процесса в соответствии с требованиями маркетинга.

В условиях относительно стабильного рынка, осуществляя давно известные (традиционные) перевозки и услуги, нужно не только заботиться о снижении цен, но и думать о повышении качества, улучшении хотя бы некоторых потребительских свойств транспортных услуг . Надо заранее знать, какие именно свойства привлекают клиентуру в первую очередь. Для этого и нужен маркетинг. При этом о нововведениях, каких - то улучшениях в организации перевозок, повышении качества, доходов от перевозок нужно думать постоянно, а не от случая к случаю. Вопросов и задач, решаемых на основе маркетинга, много. Это:

• - дополнительные услуги по страхованию наиболее дорогостоящих перевозок, особенно в течение первого года после ввода новых технологий;(к примеру на станции Челябинск - Главный Южно - Уральской железной дороге страхуются все грузы в контейнерах, следующие в смешанном или в международном сообщении);
• - упрощение порядка предъявления клиентурой заявок на основе договоров;
• - информационная деятельность;
• - оказание услуг по прибытии грузов, а так же услуг во всех случаях, когда у клиента возникли затруднения с погрузкой или выгрузкой по традиционной или новой технологии.

Надо оценить перспективы работы на данный рынок и выяснить, какого рода изменения в организации перевозок ждет клиент. При любых родах изменений в доставке грузов нужно использовать рекламу, объясняя то, что клиент выигрывает от новшеств, каково материальное поощрение того, кто первым решиться платить за предложенные новшества. Разработка мер такого рода также является частью маркетинга.

Маркетинг призван расширять коммерческую деятельность предприятия, улучшать планирование, совершенствовать перевозочный процесс, влиять на стабилизацию финансового положения и условия хозяйственной среды, в которой предстоит железной дороге работать.

Итак, зачем же железной дороге нужен маркетинг?

Во - первых, чтобы повысить качество, доходы и прибыль от перевозок для стабилизации финансового положения.

Во - вторых, чтобы внедрить современную систему планирования, изначально ориентирующую деятельность железной дороги на клиента, на анализ его нужд, запросов и предпочтений, на стремление линейных предприятий максимально чутко реагировать на любые изменения в составе клиентуры, их реакцию на те, или иные виды транспортных услуг.

В - третьих, чтобы разумно и эффективно распорядиться финансовыми ресурсами для разработки проектов, обоснования и внедрения современных технологий в перевозках грузов как новых моделей транспортных услуг.

В - четвертых, чтобы с наименьшими трудностями работать в условиях рынка.

Тема 2. Рынок транспортных услуг и его особенности

(2 часа)

1. Характеристика рынка транспортных услуг.

2. Внутренняя и внешняя среда автотранспортного предприятия.

Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) и покупателями (потребителями), на основе спроса и предложения путем товарного и иного обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь.

Рынок Транспортных Услуг - сфера осуществления перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа, технического обслуживания и ремонта транспортных средств, подсобно-вспомогательных и других видов работ (услуг), связанных с перевозками (Экономический словарь).

Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен (обращение товаров и услуг). С другой - сам оказывает услугу основным субъектам рынка: продавцам и покупателям, т.е. образует транспортный рынок.

Продукцией транспорта является перемещение. Полезный эффект, который появляется в результате перемещения, его конечный результат - доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

· невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);

· пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;

· всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;

· роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

· спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

Важным принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. В этом свете главное не экономия затрат, а оказание услуги наивысшего качества, соответствующего требованиям и (или) желаниям потребителя. Такое качество, как правило, требует увеличения затрат. Однако в связи с ростом спроса на такие услуги, увеличением количества продаж (тем более и с несколько большей ценой), прибыль производителя может даже возрасти, потребитель получит более долговечный качественный товар (экономя, таким образом на частоте покупок) или наиболее полную и желанную услугу.

Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом от того, какой канал продвижения своей продукции выберет фирма, в значительной степени зависит и выбор транспорта, объем его работы.

Рынок, как механизм, объединяющий покупателей (предъявителей спроса - клиентов) и продавцов (поставщиков) транспортных услуг имеет свою специфику и принимает разнообразные формы. Функционирование конкурентных рынков, которые предполагают большое число независимо действующих предприятий, заинтересованных в перевозках, оказывает непосредственное влияние на работу транспорта.

Основная особенность международных перевозок - их конкурентный характер. Чтобы повысить конкурентоспособность в области грузовых перевозок, необходимо усовершенствовать тарифную систему, а именно держать тарифы стабильными, снижая затраты на перевозку. Для того, чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не потерять клиентов, фирма должна совершенствовать свою тарифную систему.

Рыночные отношения все в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Транспорт, являясь полноправным субъектом рынка, должен адекватно вписываться в эти отношения. Соблюдая общие объективные экономические законы рынка, он должен с учетом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.

Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) и покупателями (потребителями), на основе спроса и предложения путем товарного и иного обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь. Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен (обращение товаров и услуг). С другой - сам оказывает услугу основным субъектам рынка: продавцам и покупателям, т.е. образует транспортный рынок.

Продукцией транспорта является перемещение. Полезный эффект, который появляется в результате перемещения, его конечный результат - доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);

пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;

всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;

роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

Важным принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. В этом свете главное не экономия затрат, а оказание услуги наивысшего качества, соответствующего требованиям и (или) желаниям потребителя. Такое качество, как правило, требует увеличения затрат. Однако в связи с ростом спроса на такие услуги, увеличением количества продаж (тем более и с несколько большей ценой), прибыль производителя может даже возрасти, потребитель получит более долговечный качественный товар (экономя, таким образом на частоте покупок) или наиболее полную и желанную услугу.

Интегрированный маркетинг предусматривает необходимость производить не то, что вы хотите произвести, а то, в чем нуждаются потребители. При этом надо изучать конечные потребительские цели, запросы. Часто железнодорожники думают, что клиентам нужны вагоны, а на самом деле им (потребителям) нужна доставленная продукция, которую они могут перевезти либо другим видом транспорта, либо вообще заменить другим видом сырья, топлива или оборудования. Сегодня в развитых странах интегрированный маркетинг побуждает не столько конкуренцию, сколько кооперацию (так называемый, стратегический альянс). Вместо конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно для обоих перевозчиков и клиентов их интеграция, сотрудничество в целях наилучшего транспортного обслуживания грузовладельцев «от двери до двери» и «точно в срок». Именно в таком направлении и должен развиваться интегрированный маркетинг на транспорте.

Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом от того, какой канал продвижения своей продукции выберет фирма, в значительной степени зависит и выбор транспорта, объем его работы.

Рынок, как механизм, объединяющий покупателей (предъявителей спроса - клиентов) и продавцов (поставщиков) транспортных услуг имеет свою специфику и принимает разнообразные формы. Функционирование конкурентных рынков, которые предполагают большое число независимо действующих предприятий, заинтересованных в перевозках, оказывает непосредственное влияние на работу транспорта.

Вопросов и задач, решаемых на предприятии, много:

1. Дополнительные услуги по страхованию наиболее дорогостоящих перевозок, особенно в течение первого года после ввода новых технологий;

2. Упрощение порядка предъявления клиентурой заявок на основе договоров;

3. Информационная деятельность;

4. Оказание услуг по прибытии грузов, а также услуг во всех случаях, когда у клиента возникли затруднения с погрузкой и выгрузкой по традиционной или новой технологии и т.д.

В целом по стране отсутствия спроса на перевозки, как правило, не бывает, так как этот спрос - это естественная потребность людей и общества. Транспорт - это «кровеносные сосуды» производственно-экономических систем, и без него они функционировать не могут. Однако на отдельных видах транспорта и в отдельных регионах такое состояние вполне возможно. Скажем, желание грузовладельцев использовать автотранспорт для гарантированной доставки на дальние расстояния комплектующих изделий и другой продукции вместо железных дорог. Другой пример - снижение поездок пассажиров в дальнем сообщении (падающий спрос) в связи с резким удорожанием стоимости билетов. Нерегулярный спрос на перевозки часто вызывается неритмичной работой некоторых предприятий, сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции и т.п. В ряде случаев допускается чрезмерный или нерациональный спрос на перевозки, например за счет возникновения встречных, излишне повторных, чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок.

Для организации нормальной работы транспорта очень важно знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов, т.е., соразмерив спрос с имеющимися ресурсами, разработать планы перевозок на различные сроки действия: на перспективу, текущий и краткосрочный периоды. В них с различной степенью детализации должны быть установлены предстоящие объемы перевозок и размеры транспортной работы, а также основные грузопотоки и густота перевозок по направлениям транспортной сети. Очень важно установить структуру предстоящих перевозок по родам грузов, особенно массовых.

Основная особенность международных перевозок - их конкурентный характер. Чтобы повысить конкурентоспособность в области грузовых перевозок, необходимо усовершенствовать тарифную систему, а именно держать тарифы стабильными, снижая затраты на перевозку. Для того, чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не потерять клиентов, фирма должна совершенствовать свою тарифную систему.

Таким образом, перевозчику выгодно сочетать на таком длинном расстоянии железнодорожный и автомобильный транспорт, то есть компании «ЕАТК» необходимо развивать современные виды бимодальных перевозок, главной целью использования которых является снижение затрат на перевозку грузов и повышение конкурентоспособности ООО «ЕАТК» на рынке грузоперевозок.

В условиях государственного регулирования тарифов государственные органы берут на себя функцию установления общего уровня тарифа на перевозки грузов и пассажиров для приближения тарифов:

• - к предельному уровню издержек производства;
• - среднему уровню издержек производства;
• - минимальному уровню покрытия издержек, выделяя отдельные направления перевозок и т.п.

Основными инструментами регулирования рынка транспортных услуг являются:

• - регулирование деятельности на рынке;
• - регулирование входа на рынок;
• - регулирование тарифов;
• - налоги и субсидии.

Уровень тарифов может быть установлен несколькими способами.

• 1. Уровень тарифов на перевозки определяется необходимостью обеспечения каждого предприятия доходом, полученным в каком-то году (базисном году). Сведения о доходах, представляемые фирмой, тщательно проверяются. Предоставление неверных данных жестко карается законом. В качестве основной составляющей дохода компании выступают средства, призванные компенсировать текущие издержки производства и реализации продукции, амортизацию, суммы, выплачиваемые в виде налогов. Доход включает прибыль, которая исчисляется на основе ее нормы. Норма прибыли устанавливается с учетом факторов, роль которых в каждом конкретном случае может быть либо большей, либо меньшей: межотраслевые сопоставления нормы прибыли, задача привлечения частного капитала в конкретную регулируемую отрасль; передача занятой в ней компании во владение или распоряжение части государственного имущества. Масса прибыли рассчитывается умножением ее нормы на базу, включающую инвестиции без амортизации. Текущая стоимость этих инвестиций определяется на базе стоимости (как правило, в текущих ценах) ранее сделанных капиталовложений. Уровень дохода устанавливается на определенный период. Может быть установлен до пересмотра целей регулирования или режима регулирования. Методологически важно определение стоимости основных фондов. Как правило, рыночную и балансовую стоимости считают равными. Уровень нормы прибыли приравнивают к уровню дивиденда и долгосрочного процента.
• 2. Установление тарифов на базе ранее существовавших издержек. Суть метода заключается в поддержании «потолка» тарифов на уровне, на котором они сохранялись на конкретную дату в прошлом. Периодически пересматриваются «потолки» тарифов.

К недостаткам данных методов относятся:

• невозможность достичь уровня тарифов, равного предельному уровню издержек на перевозки;
• установление фиксированных тарифов во времени, что нарушает механизм оптимизации распределения ресурсов;
• реальная стоимость инвестиций, на базе которой в конечном итоге определяются тарифы, может существенно меняться вследствие инфляции или снижения спроса на услуги.

В условиях значительной инфляции регулируемые тарифы не позволяют фирме получить в полной мере ту прибыль, на которую она рассчитывала. Отклонения накапливаются но кумулятивному принципу. Чем выше инфляция и длиннее лаг между изменением цен на факторы производства и пересмотром тарифов на перевозки, гем больше прибыли теряют транспортные фирмы. Результатом этого часто является снижение качества услуг перевозки.

Рыночная экономика России предъявляет новые требования к качеству транспортного обслуживания. Сложившийся рынок транспортных услуг можно разделить на сегменты, учитывающие приоритетные требования пользователей транспортных услуг: скорость доставки, сохранность, стоимость транспортировки. При перевозках дорогостоящих грузов все большее предпочтение отдается автомобильному транспорту. В навигационный период значительные объемы перевозок массовых грузов переключаются на водный транспорт из-за низкой себестоимости транспортировки.

Вопросы совершенствования тарифной политики транспортной системы России необходимо решать комплексно, принимая во внимание принципы ценообразования всех ее участников. Так, например, при перевозках грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, целесообразно предоставление сквозной тарифной ставки, в которую должны входить: стоимость перевозки железной дорогой, стоимость перевалки в порту и фрахт.

Всероссийским тарифным съездом, состоявшимся в 1998 г., было выработано генеральное направление работы железнодорожного транспорта, обеспечивающее достижение баланса интересов транспортников и пользователей транспортных услуг. Важнейшим и приоритетным направлением РЖД было определено установление контактных отношений с субъектами Федерации.

В период 1989-1990 гг. на транспорте были сформированы и введены в действие новые прейскуранты тарифов на всех видах транспорта: железнодорожном, морском, речном и автомобильном.

После 1991 г. осуществлена глубокая либерализация тарифного регулирования на всех видах транспорта за исключением железнодорожного.

В соответствии с Указом Президента РСФСР от 03.12.1991 № 297 «О мерах по либерализации цен» и Постановлением Правительства РСФСР от 19.12.1991 № 55 «О мерах либерализации цен» была проведена либерализация цен и тарифов в экономике, в том числе и на транспорте. Из тарифных прейскурантов остались тарифы на авиационный транспорт, на перевозку грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте и некоторые разделы тарифов на перегрузочные работы в портах.

С начала 1993 г. осуществлен переход на применение свободных тарифов на перевозки пассажиров и связанные с ними работы и услуги на внутренних воздушных линиях в пределах территории РФ (Указ Президента РФ от 17.09.1992 № 1089 «О государственном регулировании цен на отдельные виды энергоресурсов»).

В последующем был принят еще ряд постановлений Правительства с целью ввести процессы тарифного регулирования в государственную систему:

• 17.09.1992 № 724 (с изм. и доп. от 04.12.2001) - об установлении предельного уровня рентабельности при формировании свободных тарифов на перевозку пассажиров воздушным транспортом и связанные с ними работы и услуги в размере 20% к себестоимости;
• 30.08.1993 № 876 (в рсд. от 16.10.2000) - об установлении и регулировании тарифов на услуги ледокольного флота, погрузочно-разгрузочные работы в портах и портовые сборы;
• 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» (в ред. от 25.01.2017);
• 17.08.1995 № 147 «О естественных монополиях» (в ред. от 05.10.2015), в котором определены сферы естественных монополий на транспорте (железнодорожные перевозки, услуги портов, аэропортов и терминалов), а также правовые, организационные и процедурные механизмы регулирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В табл. 11.9 представлена динамика тарифов по отдельным видам транспорта с 1995 по 2015 г. Наибольшее изменение тарифов наблюдалось в 1993 г. - в 35,6 раза, причем на железнодорожном транспорте - в 37,4 раза, на морском - в 56,5 раза. Необходимо отметить, что на железной дороге индекс тарифов на грузовые перевозки за весь период (за исключением 1999 и 2000 гг.) выше, чем в среднем по видам транспорта; на трубопроводном, наоборот, - до 1998 г. включительно ниже, чем в среднем, а в 1999 и 2000 гг. - выше. На воздушном транспорте с 1997 г. проявляется устойчивая тенденция превышения среднего индекса тарифов.

19 марта 2001 г. постановлением Правительства РФ № 194 утверждено «Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки». Данное постановление определяет основы государственного регулирования тарифов на перевозки грузов субъектами естественной монополии - федеральным железнодорожным транспортом. В 2004 г. данное постановление утратило силу в связи с утверждением Постановления правительства от 15.12.2004 № 787 «Об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте». Федеральный закон от 13.07.2015 № 248-ФЗ ввел с 15 ноября в России платный проезд по федеральным трассам для грузовых автомобилей, имеющих массу больше 12 т или превышение габаритов. Соответствующие поправки были внесены и в Федератьный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации».

Цели государственного регулирования:

• достижение баланса интересов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;
• защита экономических интересов потребителей услуг организаций железнодорожного транспорта, снижение народнохозяйственных затрат и обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта для потребителей;
• развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг;
• обеспечение устойчивого и экономически эффективного функционирования организаций железнодорожного транспорта;
• создание у организаций железнодорожного транспорта экономических стимулов к снижению себестоимости перевозок и повышению качества транспортного обслуживания, а у потребителей услуг организаций железнодорожного транспорта - к улучшению транспортных свойств грузов и оптимизации транспортных связей.

Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта 1

на перевозку грузов железнодорожным транспортом

на перевозку грузов автомобильным транспортом

на транспортировку (перекачку) грузов трубопроводным транспортом

Всего на грузовые перевозки по Российской Федерации

Принципы государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом следующие:

• применение на всей территории РФ единой структуры и системы построения тарифов, обеспечивающих возмещение экономически обоснованных затрат и получение прибыли;
• распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок на основе соответствующих методик;
• обеспечение недискриминационного доступа потребителей к услугам железнодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре;
• установление для всех грузоотправителей (грузополучателей) единых правил тарификации, особых условий грузовых железнодорожных перевозок;
• обеспечение гласности принятия решений по вопросам регулирования тарифов, в том числе установления уровня тарифов, их изменения и правил применения;
• соответствие системы построения тарифов рыночным условиям хозяйствования (переход по мере развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов, регулируемых государством, к договорным тарифам на перевозки);
• введение раздельного учета затрат в естественно монопольном и потенциально конкурентном секторах транспортных услуг;
• ограничение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других.