Определенной спецификой отличается правовой режим международных проливов и международных каналов – водных путей, которые традиционно могут использоваться для международного судоходства . Наиболее интенсивно в целях международного судоходства используются такие проливы, как Гибралтарский, Черноморские, Балтийские, Сингапурский, Ла-Манш, Па-де-Кале и ряд других. Некоторые проливы целиком находятся под юрисдикцией одного государства (Мессинский, Корейский, Санникова), однако их правовой режим в целом соответствует международно-правовым нормам.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, правовой статус вод, составляющих международные проливы, характеризуется суверенитетом и юрисдикцией соответствующего прибрежного государства. Вместе с тем, особая значимость проливов для осуществления морского судоходства обусловила закрепление такого института, как право транзитного прохода , которое представляет собой разновидность международно-правового сервитута – возможности пользоваться чужой территорией.
В проливах, используемых для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны, все суда пользуются правом транзитного прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для прохода через пролив с целью входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом. При осуществлении права транзитного прохода суда обязаны:
Без промедления следовать через пролив;
Воздерживаться от любой угрозы силой или её применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом;
Воздерживаться от любой деятельности, кроме свойственной обычному порядку транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;
Соблюдать общепринятые международные правила, касающиеся безопасности на море;
Соблюдать общепризнанные международные правила, касающиеся предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов;
Воздерживаться от проведения каких-либо исследований или гидрографических съёмок без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами.
Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения при транзитном проходе с целью обеспечения безопасности международного судоходства. Такие коридоры и схемы предварительно должны быть переданы на утверждение компетентной международной организации (ИМО). Кроме того, граничащие с проливами государства вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода. Такие законы и правила могут регулировать безопасность судоходства, контроль загрязнения с судов, недопущение рыболовства, погрузки или выгрузки любых товаров в нарушение законодательства заинтересованного государства. Указанные акты не должны носить дискриминационного характера и должны предварительно и должным образом публиковаться. В случае несоблюдения иностранным судном правил осуществления транзитного прохода государство флага судна несёт международно-правовую ответственность.
Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе. Право транзитного прохода не может быть приостановлено.
Вместо права транзитного прохода правовой режим отдельных проливов может включать право мирного прохода , характерное для статуса территориального моря. Право мирного прохода относится к проливам, образуемым островом и континентальной частью прибрежного государства, а также к проливам между частью открытого моря (исключительной экономической зоны) и территориальным морем прибрежного государства. Особенностью права мирного прохода через такие проливы (в отличие от мирного прохода через территориальное море) является то, что оно не может быть приостановлено.
Наконец, Конвенция 1982 года не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. В частности, специальный правовой режим установлен в Черноморских, Балтийских проливах, Магелланове и Гибралтарском проливах.
Правовой режим Черноморских проливов (Дарданеллы, Босфор, Мраморное море) установлен Конвенцией о режиме Проливов 1936 года. Порядок судоходства в Балтийских проливах (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт) предусмотрен национальным законодательством прибрежных государств (Дании и Швеции), а также некоторыми правилами Международной морской организации (ИМО). Правовой режим Магелланова пролива регулируется договором между Аргентиной и Чили, заключенным 23 июля 1881 года. Навигационное использование Гибралтарского пролива осуществляется на основании соглашения между Англией, Францией и Испанией 1907 года. По общему правилу, закрепленному во всех этих соглашениях, в проливах, используемых для международного судоходства, устанавливается свобода судоходства для всех судов независимо от флага. Однако в отношении Черноморских проливов данное право может быть ограничено во время войны, если Турция является воюющей стороной. Кроме того, Конвенция 1936 года ограничивает общее число и тоннаж одновременно находящихся в проливах судов нечерноморских государств. В настоящее время режим судоходства в Черноморских проливах фактически контролируется Турцией, ряд законодательных актов которой (Регламенты о порядке морского судоходства 1994 и 1998 годов) значительно ограничивают свободу транзитного прохода. Ряд международных соглашений и внутренних актов предусматривает уведомительный порядок прохода через международные проливы. Так, для прохода через Магелланов пролив необходимо не менее чем за 12 часов до входа в пролив сообщить об этом морским властям Чили. Особенностью судоходства в некоторых проливах (например, в Балтийских и Магелланове) является обязательная лоцманская проводка отдельных категорий судов. Как правило, лоцманскую проводку всех судов на платной основе осуществляют дипломированные специалисты прибрежных государств. Граничащие с проливом государства не могут взимать какие либо сборы и пошлины с иностранных судов, кроме сборов за конкретные оказываемые услуги (санитарные, спасательные, маячные, лоцманские). Некоторые международные проливы (Гибралтарский, Магелланов) объявлены демилитаризованными зонами и не могут использоваться в военных целях.
Морское судоходство во всех перечисленных международных проливах осуществляется в соответствии с правилами и рекомендациями, одобренными Международной морской организацией (ИМО).
Международные каналы являются, в отличие от проливов, искусственно созданными судоходными путями . Особенностью каналов является их прохождение по сухопутной территории какого-либо государства. Следовательно, любой канал автоматически находится под суверенитетом и юрисдикцией соответствующего государства и правовой режим канала в принципе регулируется национальным законодательством. Однако на практике правовой режим каналов, имеющих значение для международного судоходства, нередко устанавливается международными соглашениями. В настоящее время наиболее важными искусственными судоходными путями являются Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.
Одним из каналов, используемых для международного судоходства, является расположенный на территории Египта Суэцкий канал . Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным, его общая протяжённость составляет 161 километр. На сегодняшний день порядок и условия использования канала регулируется, во-первых, внутренними законами Египта, во-вторых – Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 года. Данная Конвенция была подписана девятью государствами, позже к ней присоединились еще семь стран.
Суэцкий канал открыт и свободен для плавания любых судов (шириной не более 64 метров) независимо от флага. При этом в канале запрещаются военные действия, блокада, строительство иностранных военных баз и любые действия, нарушающие неприкосновенность канала, его материальную часть. Согласно Конвенции, военные суда сторон в случае войны имеют право снабжаться в канале и во входных портах провиантом и запасами лишь в пределах строгой необходимости, а их проход по каналу должен совершаться в самый короткий срок и без остановок. Конвенция (статья 12) закрепляет также принцип равенства государств-участников во всем, что касается пользования каналом. Обеспечение безопасности и поддержание общественного порядка в Суэцком канале находится в ведении властей Египта, а конкретно – Администрации Суэцкого канала. Администрация управляет каналом с 1957 года, когда канал был национализирован египетским государством. К полномочиям Администрации относится издание специальных правил плавания по каналу, обеспечение лоцманской проводки, расследование всех связанных с плаванием инцидентов и т.д. Судоходство по Суэцкому каналу осуществляется на основании системы регулирования движения, принятой египетскими властями в 1980 году. При прохождении через канал действует уведомительный порядок: капитан судна обязан зарегистрировать его путем уведомления Администрации не менее чем за четверо суток до вхождения в канал. Правила судоходства по Суэцкому каналу требуют обязательной лоцманской проводки.
По территории Панамы проходит другой канал, имеющий международное значение – Панамский канал . Он соединяет Атлантический и Тихий океаны, его протяжённость – около 82 километров. До 2000 года управление, эксплуатация и содержание канала, в том числе издание специальных правил судоходства и взимание пошлин за пользование каналом осуществлялись Соединенными Штатами Америки. Однако по Договору 1977 года о Панамском канале между Панамой и США с 1 января 2000 года управление каналом перешло в ведении панамских властей.
7 сентября 1977 года США и Панама заключили также Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. Правовой режим канала характеризуется постоянным нейтралитетом, а также свободой мирного прохода всех судов на основе равенства флагов как в мирное, так и в военное время. Согласно статье 2 Конвенции, Панама обеспечивает, чтобы канал оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равенства и отсутствия любого рода дискриминации. За проход через канал взимаются специальные пошлины и сборы, однако обязательная лоцманская проводка осуществляется безвозмездно. Конвенция, в частности, устанавливает, что сборы и другие виды платы за транзит и вспомогательное обслуживание должны быть обоснованными, разумными, справедливыми и соответствовать принципам международного права. Конвенция оговаривает право предъявления судам в качестве предварительного условия транзита требования об определении финансовой ответственности и гарантии выплаты компенсации за ущерб, являющийся результатом действий или упущений судов при проходе через канал. Данные компенсации должны соответствовать международной практике и нормам.
Кильский канал , построенный в 1895 году Германией и проходящий по ее территории, первоначально полностью находился под суверенитетом немецкого государства. Однако после поражения Германии в Первой мировой войне державы-победительницы не упустили возможности включить в Версальский мирный договор положения о международном режиме судоходства по Кильскому каналу. В настоящее время канал открыт для плавания судов всех государств, но за это взимается установленный немецким законодательством сбор. Правила судоходства по каналу также устанавливаются внутренними законодательными актами Германии.
В целом спецификой правового режима международных каналов является возможность их беспрепятственной эксплуатации всеми заинтересованными государствами без какой-либо дискриминации. Международные каналы рассматриваются в доктрине международного права как “общественная дорога”, пользование которой имеет существенное значение для свободы международных сообщений. Поэтому суверенитет государства, по территории которого проходит международный канал, как правило, ограничен правом мирного прохода. При этом условия осуществления этого права устанавливаются законодательством соответствующего государства. Тенденцией настоящего времени является расширение административных полномочий государств, по территории которых проходят международные каналы.
Международными проливами называются естественные морские проходы, которые соединяют между собой части морей и океанов и используются для международного судоходства. После установления Конвенцией ООН по морскому праву 12-мильной ширины территориального моря, по оценкам специалистов, более 116 таких проливов могли быть перекрыты территориальными морями припроливных государств. В связи с этим правовой режим международных проливов, закрепленный в ч. III («Проливы, используемые для международного судоходства») Конвенции ООН по морскому праву, учитывает интересы как государств, которые пользуются международными проливами, так и государств, чья территория прилегает к проливам, в целях обеспечения свободы судоходства в международных проливах и полетов над ними.
Конвенция вводит для иностранных судов право транзитного прохода через международные проливы (ст. 37-44). Проходу судов, осуществляемому единственно в целях непрерывного и быстрого транзита между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны, не должны чиниться препятствия. Суда в указанных проливах, в сущности, осуществляют свободу судоходства. Транзит не исключает проход через пролив в целях входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38).
Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в нем имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.
Положения Конвенции не затрагивают правовой режим проливов, который регулируется специальными международными договорами. Таким договором является, например, Конвенция о режиме проливов 1936 г., регулирующая судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы и Мраморном море (Конвенция Монтрё). Конвенция подтверждает «принцип права свободы прохода и мореплавания в проливах» (ст. 1), подробно регламентируя проход военных кораблей через проливы, предоставляя преимущество кораблям причерноморских государств, которые могут проводить через проливы любые военные корабли без ограничения тоннажа и класса с предварительным уведомлением турецких властей за восемь дней до предполагаемой даты прохода, при условии, что крупный корабль сопровождается не более чем двумя кораблями охранения. Нечерноморские государства могут проводить через проливы военные корабли и вспомогательные суда с предварительным уведомлением за 15 дней (ст. 13). В составе морского отряда, находящегося в состоянии транзита через проливы, не должно быть более девяти единиц, а их общий тоннаж должен составлять 15 тыс. т (ст. 14). Общий тоннаж военных флотов, которые нечерноморские государства могут иметь в Черном море, не должен превышать 45 тыс. т (ст. 18).
Время пребывания кораблей нечерноморских государств в Черном море не должно превышать 21 день, причем Турция должна быть уведомлена об их проходе также за 21 день. Такие условия сохраняются и в военное время, но лишь в отношении военных кораблей государств, не находящихся в состоянии войны, и в случае, когда сама Турция не является воюющей стороной. Если Турция находится в состоянии войны, она по собственному усмотрению определяет условия прохода военных кораблей через проливы.
В 1994 г. правительство Турции приняло Регламент судоходства в зоне проливов. Регламент предусматривал введение разрешительного порядка прохода через проливы и существенные ограничения для определенных категорий судов в зависимости от их длины, осадки, перевозимого груза, даже приостановление судоходства в проливах. В результате обсуждения этого вопроса в И МО и двусторонних переговоров с Россией Турция пересмотрела наиболее неприемлемые статьи Регламента 1994 г. и ввела новый Регламент в 1998 г. Регламент 1998 г. подтверждает положения Конвенции Монтрё, отменяет разрешительный порядок прохода крупных танкеров, признает правила, рекомендации и стандарты И МО. Однако в Регламент 1998 г. были включены положения, оставляющие Турции возможность создавать препятствия проходу отдельных категорий судов. В 2002 г. Турция издала инструкцию, конкретизирующую ограничения.
Воды Балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельты) перекрываются территориальным морем государств, расположенных у входа в Балтийское море. Проход судов через них регулируется Международным трактатом от 14 марта 1857 г. об освобождении от сборов за проход через проливы между Данией и рядом европейских государств, включая Россию, а также тремя вольными городами (Любек, Бремен и Гамбург). Трактат предусматривает, что любое судно при проходе через Зунд или Бельты не должно подвергаться задержке и ему не должны чиниться препятствия.
В соответствии с Законом Швеции от 17 июня 1982 г. проход иностранных военных кораблей и приравненных к ним государственных некоммерческих судов через шведскую часть Зунда осуществляется свободно, если при этом не происходит его остановка и стоянка на якоре. Пролет иностранных военных воздушных судов над шведским территориальным морем в Зунде разрешается без выполнения каких- либо формальностей. Проход иностранных военных кораблей в датской части Бельтов и Зунда регулируется Королевским постановлением от 27 февраля 1976 г. Военные корабли не должны останавливаться, бросать якорь, осуществлять военную деятельность. Проход более трех военных кораблей одновременно допускается только по предварительному уведомлению. Пролет военных воздушных судов над датской частью Балтийских проливов осуществляется только по предварительному разрешению.
Рассматривая формирование международного географического разделения труда, Н. Н. Баранский писал о таких ключевых местах, в том числе перешейках и проливах, обладание которыми позволяет перехватывать мировые морские грузопотоки. В качестве примеров подобных перешейков он называл прежде всего Суэцкий на стыке Африки и Азии и Панамский в Центральной Америке. Неудивительно, что в XIX в., в эпоху становления мирового хозяйства и системы трансокеанских торговых линий, именно эти ключевые перешейки прежде всего привлекли к себе внимание ведущих держав того времени. С тех пор и поныне на географию мирового морского транспорта очень большое влияние оказывают два главных международных канала – Суэцкий и Панамский.
Идея строительства Суэцкого канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, возникла у арабов еще в средние века. Затем она пустила корни во Франции сначала при Людовике XIV, затем при Наполеоне. Но лишь в середине XIX в. французский инженер и дипломат Фердинанд Лессепс получил от египетского хедива концессию на его сооружение. Работы продолжались более десяти лет, и 17 ноября 1869 г. в торжественной обстановке канал был открыт.
Суэцкий канал пересекает одноименный перешеек точно в направлении с севера на юг – от Порт-Саида до Суэца на Красном море. Поскольку разница в уровнях между этими морями составляет всего 23 см, он построен без шлюзов. Суда по каналу идут караванами с севера и с юга, а для их расхождения используют Большое Горькое озеро. В 1869 г. канал пропускал морские суда с осадкой всего 8 м, но затем его не раз углубляли и расширяли, что соответствовало постоянному росту его грузооборота и судооборота. Если в начале XX в. через канал ежегодно проходили 4 тыс. судов, а объем перевозимых грузов составлял 20–30 млн т, то уже к середине 1960-х гг. судооборот превысил 20 тыс. судов, а объем грузов – 250 млн т (ныне он достигает 650 млн т).
Таблица 448
СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СУЭЦКОГО КАНАЛА
Это свидетельствует о том, что именно Суэцкий канал превратился в главный морской путь, связывающий Европу со странами Азии. Преимущества его использования на этом направлении демонстрирует таблица 151. Главным грузом, перевозимым по каналу, стала нефть из района Персидского залива, транспортируемая в Европу. Вот почему грузопоток по каналу с юга на север в четыре раза превышал обратный.
Однако в 50-70-е гг. XX в. поступательный рост перевозок по каналу дважды прерывался. Первый раз это случилось в 1956–1957 гг., когда после национализации Египтом «Компании Суэцкого канала», принадлежавшей Франции и Великобритании, и последовавшей затем агрессии этих стран судоходство по каналу было временно парализовано. Второй раз это произошло в 1967–1975 гг., когда после арабо-израильской войны Суэцкий канал был надолго закрыт для движения судов. После его открытия 5 июня 1975 г. судооборот и грузооборот канала снова стали быстро расти, достигнув к началу 1990-х гг. 20 тыс. судов и почти 350 млн т, или около 1/10 всех перевозок морского транспорта. Этому способствовала реконструкция канала, которая проводилась в несколько этапов. Постепенно канал был расширен в полтора раза (до максимальной ширины 365 м) и углублен до 21 м, что позволило пропускать по нему полностью загруженные суда тоннажем в 150 тыс. брт., а порожняком – любые. В 1990-х гг. эту реконструкцию продолжили.
Тем не менее эксплуатация Суэцкого канала ныне сталкивается с немалыми трудностями, которые объясняются несколькими причинами. Во-первых, пока канал был закрыт, супертанкеры с нефтью из зоны Персидского залива уже освоили другой путь в Европу – вокруг Африки. Во-вторых, грузопотоки нефти вообще значительно сократились. В-третьих, у Суэцкого канала как нефтяной артерии появился такой серьезный конкурент, как двухниточный нефтепровод Суэц – Александрия, построенный в 1979 г. и перекачивающий более 100 млн т нефти в год. Поэтому и структура грузопотоков через Суэцкий канал довольно сильно изменилась, во всяком случае, в потоке с юга на север нефть уже не преобладает. Египетская администрация Суэцкого канала предпринимает много усилий к тому, чтобы этот водный путь, являющийся для страны основным источником валюты, не потерял своего значения. Для привлечения перевозчиков она уже снизила пошлины на транспортировку многих товаров.
Идея сооружения канала через Панамский перешеек также неоднократно возникала после его открытия в XVI в., прежде всего в Испании. Однако сооружение канала началось только в 80-х гг. XIX в. и осуществлялось французской компанией, которую возглавлял создатель Суэцкого канала Фердинанд Лессепс. Начинание это оказалось крайне неудачным, после десяти лет деятельности компания обанкротилась, и с тех пор подобные крупные аферы, связанные с подкупом должностных лиц, получили нарицательное наименование «панама». А канал в 1904–1914 гг. построили уже США.
По своей «конструкции» Панамский канал значительно отличается от Суэцкого (рис. 111 ). Он меньше по протяженности, и к тому же половина его трассы проходит по озеру Гатун. Ширина его фарватера позволяет встречным судам расходиться на любом участке. Однако канал имеет три шлюза, да и глубина его меньше. Панамский канал отличается от Суэцкого также по размерам судооборота и грузооборота.
Рис. 111. Панамский канал
Судооборот его несколько меньше (хотя в 1989 г., в канун 75-летия канала, по нему прошло 700-тысячное судно, которым оказался южнокорейский контейнеровоз, а еще через десять лет – 800-тысячное судно).
Грузооборот Панамского канала также несколько меньше, но в 1990–2005 гг. он вырос со 120–130 до более чем 250 млн т. По объему грузопоток из Атлантического океана в Тихий лишь немного преобладает над обратным, но по структуре они несколько различны. Грузопоток, поступающий в Тихий океан, состоит главным образом из нефти и нефтепродуктов (из Венесуэлы, Северной Африки), угля и кокса, металлолома и руд металлов, фосфоритов, зерна, а также генеральных грузов. Грузопоток в обратном направлении состоит из нефти и нефтепродуктов, металлических руд и металлоизделий, леса и лесоматериалов, бананов и других грузов. А годовой пассажирооборот Панамского канала оценивается примерно в 250 тыс. человек.
Преимущества использования Панамского канала на различных направлениях демонстрирует таблица 152. Из приведенных в ней данных вытекает, что этот канал, будучи международным, все же наибольшее транспортное значение имеет для США. И действительно, примерно 45 % всего движения судов через этот канал приходится на связи между восточным и западным побережьями США, еще 6–7 %– на связи между восточным побережьем США и тихоокеанским побережьем Южной Америки. На связи между Европой и тихоокеанским побережьем США и Канады тоже приходится 10 %. В целом же через Панамский канал осуществляется 14 % торговли США, примерно 33 % – Чили и 66 % – Эквадора и Перу.
В отличие от Суэцкого канала, свой контроль над которым египтянам удалось установить уже довольно давно, Панамский канал до самого последнего времени оставался под юрисдикцией США. Когда в 1903 г. Вашингтон поддержал требование Панамы об отделении от Колумбии, в виде своего рода компенсации за это США получили у молодой республики зону для строительства и дальнейшей эксплуатации канала площадью 1,4 тыс. км 2 . Над этой зоной США установили свой полный политический, экономический и военный контроль. Кроме того, от эксплуатации канала американский бизнес ежегодно получал более 100 млн долл. Панамцы вели длительную борьбу за возвращение этой зоны, которая разделяла страну на две части. Но только в 1977 г. вместо договора 1903 г. был подписан новый договор, предусматривавший полный переход канала в руки панамских властей в последний день 1999 г. Ровно в полдень 31 декабря того года Панамский канал стал полной собственностью Панамы, а зона Панамского канала была упразднена. Канал получил статус государственного предприятия, и им управляет специальный совет. Несмотря на то что этот канал находится, можно сказать, в расцвете своей деятельности, определенные трудности вовсе не исключены. Достаточно сказать, что он стареет и половина его инженерных сооружений нуждается в ремонте.
Третьим по значению среди международных считается Кильский канал, соединяющий Кильскую бухту Балтийского моря с низовьями Эльбы, в первую очередь порты Киль и Гамбург. Но главное его значение– транзитное. Открытый для движения еще в 1896 г., этот канал имеет протяженность 99 км, глубину 11 м, ширину от 100 до 160 м, снабжен двумя шлюзами. По нему могут с полной загрузкой проходить суда тоннажем 25 тыс. двт. В грузообороте канала около трети традиционно приходится на генеральные грузы, доля которых примерно равна в перевозках и в восточно-западном, и в западно-восточном направлениях.
Таблица 152
СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПАНАМСКОГО КАНАЛА
Примечание: М – через Магелланов пролив; А – вокруг Африки; С – через Суэцкий канал.
В перевозках массовых грузов в последнее время существенно уменьшилась доля железной руды, угля и сельскохозяйственных товаров. Но судооборот и грузооборот Кильского канала постепенно уменьшаются. Так, еще в 1970 г. через него прошло 70 тыс. судов, а в 1995 г. – 40 тыс.
Масштабы современного морского судоходства таковы, что в некоторых морях скапливается очень большое число судов. Так, в Средиземном море одновременно находится не менее 2,5 тыс. торговых судов, не считая каботажных, в Балтийском– 800, в Южно-Китайском – более 700. Особенно велика интенсивность движения судов в узловых пунктах– морских каналах, морских проливах, на подступах к мировым морским портам (рис. 112). В этих условиях уже не только искусственные каналы, но и естественные морские проливы начинают выступать в роли ограничителей столь интенсивного судоходства. В свою очередь, такие ограничения могут быть связаны как с чрезмерной густотой движения судов, что при плохих навигационных условиях чревато их авариями, так и с тем, что многие морские проливы уже стали недоступными для самых крупнотоннажных судов мирового морского флота, прежде всего супертанкеров.
Например, гарантированные глубины в проливе Малый Бельт составляют всего 7 м, в проливах Большой Бельт – 14, Эресунн (Зунд) – 8, Каттегат – 26, в Ла-Манше – 35, в Босфоре – 27, в Малаккском проливе – 25, в Зондском и Макасарском – 50 м. Для сравнения можно указать, что современный супертанкер дедвейтом 100 тыс. т имеет осадку 14 м, 200 тыс. т – 17,8, 300 тыс. т – 22, а 500 тыс. т – 30 м.
Этим и объясняется, что крупнейшие супертанкеры не могут достигнуть берегов Европы через Ла-Манш или направляться в Японию более коротким путем через Малаккский пролив. В первом случае они вынуждены разгружаться в специальных окраинных глубоководных портах, например на западном побережье Великобритании, или в специальных аванпортах (например, в Гавре), а во втором случае делать большой крюк и проходить через Макасарский или Зондский проливы.
Суда российского морского флота широко используют в своей работе все три главных международных канала и многие важные морские проливы, в особенности европейские. Можно добавить, что Советский Союз вообще занимал первое место по судообороту через Суэцкий канал (в 1988 г. по нему прошло 2430 советских судов, т. е. в среднем примерно по семь судов ежедневно), а по объему перевозок грузов уступал только Либерии и Панаме, суда которых обычно наиболее крупнотоннажные.
Внутренний водный транспорт
Как уже было сказано, общая длина внутренних водных путей в мире составляет 550 тыс. км. До начала 1990-х гг. по протяженности судоходных путей первое место в мире занимал СССР (123 тыс. км), второе – Китай (110 тыс.), третье – США (41 тыс.), четвертое– Бразилия (31 тыс. км). Далее шли Венесуэла, Индия, Пакистан, Бангладеш, Заир, Франция, ФРГ, Нигерия, Финляндия.
Однако наличие судоходных путей создает только природные предпосылки для функционирования внутреннего водного транспорта. Уровень же его развития определяется размерами грузооборота и долей этого вида транспорта в общем грузообороте. Перечень ведущих стран по размерам грузооборота к началу XXI в. выглядел следующим образом: США, Китай, Россия, ФРГ, Канада, Нидерланды, Франция, Бельгия. Как видим, в нем, в отличие от предшествующего перечня, только экономически развитые страны. А по доле в общем грузообороте очередность стран снова другая. Наиболее велика она в Нидерландах (52 %), весьма велика в ФРГ (25) и Бельгии (17), в США она составляет 10 %. Наряду с этим есть и такие страны, где внутренний водный транспорт практически отсутствует (Япония, Монголия, Куба) либо развит очень слабо (Великобритания, Италия).
Рис. 112. Интенсивность движения судов на основных океанских и морских путях. Цифрами обозначено среднесуточное прохождение судов на маршрутах и подходах к портам
Конечно, на развитие внутреннего водного транспорта большое влияние оказывают состояние водных путей, размеры флота. Например, в США из 41 тыс. км таких путей 31 тыс. км приходится на каналы и шлюзованные участки рек. Эта страна обладает также самым большим речным и озерным флотом, тоннаж которого превышает 20 млн т. В бывшем СССР протяженность искусственных водных путей превышала 21 тыс. км. Крупные каналы и водные пути были созданы также в Китае, ФРГ, во Франции.
В целом наиболее велика роль внутреннего водного транспорта в Европе и Северной Америке, где протяженность водных путей составляет 175 тыс. км, а объем перевозок превышает 1250 млн т (в том числе 850 млн т в заграничных сообщениях). Тем не менее в 1990-х гг. наблюдалось и некоторое сокращение объема перевозок речным транспортом. Да и прогнозы его развития в основном довольно пессимистические. Это связано с воздействием таких факторов, снижающих конкурентоспособность речного транспорта, как сравнительно небольшие скорости движения, сезонные ограничения, особенно на замерзающих реках и др.
Изучение внутреннего водного транспорта может быть дополнено еще двумя сюжетами.
Во-первых, это вопрос о международных реках, или международных речных бассейнах, которых, по данным ООН, в мире насчитывается 214. К их числу относятся бассейны почти половины крупных рек мира (рис. 113). Из 214 международных речных бассейнов 155 принадлежат двум странам, 36 – трем, а остальные находятся во владении от четырех до двенадцати стран. Так, в бассейнах Рейна, Амазонки и Замбези расположено по семь стран, в бассейнах Нила, Конго и Нигера – по девять, а в бассейне Дуная – двенадцать стран! Всего же в мире из 13 крупнейших речных бассейнов площадью более 1 млн км 2 каждый в пределах одной страны находятся только бассейны четырех рек – Волги, Лены, Янцзы и Маккензи. Опыт говорит о том, что международный характер речного бассейна в экономически развитых регионах не только не служит препятствием для развития речного транспорта, но и в известной мере стимулирует его. Однако этого нельзя сказать о развивающихся странах.
Во-вторых, это вопрос о смешанных перевозках «река – море» с использованием судов-лихтеровозов. Они стали развиваться в 1960-х гг. и вскоре связали многие реки с портами соседних стран. Наиболее широко ими пользовался в своих связях с зарубежной Европой и Японией Советский Союз.
В России с начала 1990-х гг. происходит сокращение перевозок по внутренним водным путям, включая бассейн Волги, а судоходство по северным рекам было практически остановлено. На многих реках оно стало невозможным из-за обмеления. В результате протяженность водных путей сократилась до 80 тыс. км, а объем грузоперевозок уменьшился до 60 млн т.
Все же в заграничных перевозках речным транспортом перевозится примерно 10 млн т грузов в год. Суда типа «река – море» продолжают работать на Балтике с заходами в порты на Рейне, а также совершают рейсы в Черном и Азовском морях с заходом в дунайские порты. Специалисты считают, что, поскольку Рейн и Дунай соединены между собой, а внутренние водные пути европейской России также образуют единую систему, существует реальная возможность организации перевозок по так называемому Большому кольцу (Волга – Дунай – Рейн). В целом прогнозы развития речного транспорта России более оптимистичны, чем мировые.
Мировой воздушный транспорт
Воздушный транспорт, как и автомобильный, в последние десятилетия демонстрирует устойчивое поступательное развитие, для которого даже при наличии редких и кратковременных спадов характерны «бумы» роста перевозок. Поэтому доля воздушного транспорта в миро-
Рис. 113. Международные реки (без стран СНГ) (по В. А. Колосову)
Таблица 153
ПАССАЖИРООБОРОТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПО ОТДЕЛЬНЫМ РЕГИОНАМ МИРА В КОНЦЕ ХХв., млрд пассажиро-километроввом пассажирообороте постоянно увеличивается. Растет и протяженность воздушных путей, а парк рейсовых самолетов увеличился с 4,5 тыс. в 1970 г. до 20 тыс. в конце 1990-х гг. Одновременно число авиакомпаний возросло до 1,5 тыс., хотя определяющая роль принадлежит только самым крупным из них – американским, западноевропейским и японским. Они осуществляют пассажирские перевозки и на регулярной, и на нерегулярной основе (чартерные, специальные рейсы и пр.).
Все это, естественно, находит отражение в динамике мировых пассажирских авиаперевозок. Общее количество перевезенных авиатранспортом пассажиров увеличилось с 70 млн в 1960 г. до 750 млн в 1980 г., 1150 млн в 1990 г. и 2250 млн в 2000 г. (из них 55 % в международных и 45 % во внутренних перевозках). Соответственно возрастал и пассажирооборот. В 1950 г. он составлял всего 30 млрд пассажиро-километров, в 1970 г. поднялся до 565 млрд, в 1980 г. – до 1200 млрд, в 1990 г. – до 1900 млрд, а в 2000 г. – до 2500 млрд пассажиро-километров (при такой же пропорции международных и внутренних перевозок). Грузооборот достиг 400 млрд т/км.
Прогнозы развития мирового воздушного транспорта вполне оптимистичны. Ожидается, что к 2010 г. вклад его в мировую экономику составит 1,5 трлн долл., будет обеспечено создание 30 млн новых рабочих мест. Значительно возрастут и пассажирские авиаперевозки. Следует лишь добавить, что воздушный транспорт все более включается и в перевозку срочных грузов, темпы роста которых даже опережают темпы роста пассажирских перевозок. В начале ХХ1 в. парк грузовых самолетов, число грузовых терминалов и грузооборот еще более возросли.
Географическое распределение мировых пассажирских авиаперевозок за последние десятилетия также заметно изменилось. Еще в конце 1960-х гг. почти 9/10 всего мирового пассажирооборота обеспечивали Северная Америка и Европа, но к середине 1990-х гг. их доля уменьшилась до 2/3, тогда как и относительные, и абсолютные показатели (табл. 153) других регионов возросли.
Большой интерес представляет также знакомство с теми странами, которые выделяются по размерам пассажирооборота воздушного транспорта (табл. 154). Как вытекает из данных этой таблицы, внеконкурентное первое место по данному показателю занимают США, за которыми, хотя и с большим отрывом, следуют Япония, европейские страны «большой семерки», а также огромные по территории страны – Россия, Китай, Канада и город-государство Сингапур.
Мировая сеть авиалиний показана на рисунке 114. Он дает возможность установить следующие основные направления воздушных перевозок:
1) между Европой и Северной Америкой;
2) между Европой и Южной Америкой;
3) между Европой и Ближним Востоком;
4) между Европой и Южной, Юго-Восточной, Восточной Азией, а также Австралией; 5) между Европой и Африкой; 6) между США и Восточной и Юго-Восточной Азией; 7) между США и Южной Америкой; 8) между США и Австралией. На самой напряженной линии между Европой и Северной Америкой воздушный транспорт ежегодно перевозит десятки миллионов пассажиров.
Таблица 154
ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН МИРА ПО РАЗМЕРАМ ПАССАЖИРООБОРОТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, 2005 г.
Рис. 114. Мировые воздушные пути и аэропорты (по атласу «Природа и ресурсы Земли»)
В географической литературе уже не раз отмечалось, что географию мирового воздушного транспорта в значительной мере определяет сеть аэропортов, играющих роль важных узловых точек мировой транспортной системы. Всего в мире примерно 11–12 тыс. аэропортов, в том числе 1100 международных. Но определяющую роль играют крупнейшие из них, обозначенные на рисунке 114 и перечисленные в таблице 155.
Пользуясь таблицей 155, нетрудно подсчитать, что из 26 крупнейших аэропортов мира, принимающих и отправляющих ежегодно более 30 млн авиапассажиров каждый, 17 (или почти 2/3!) находятся в США, два – в Великобритании, а каждая из остальных упомянутых в списке стран представлена в нем только одним аэропортом. Правда, поскольку аэропорты США обеспечивают в большей степени внутренние перевозки, ранжир крупнейших аэропортов в международных перевозках оказывается несколько иным. В данном случае в первую десятку входят Лондон (Хитроу), Франкфурт (Рейн-Майн), Сянган, Париж (Шарль де Голль), Амстердам (Схипхол), Сингапур (Чанги), Токио (Нарита), Лондон (Гэтвик), Нью-Йорк (им. Кеннеди) и Бангкок, т. е. преимущество оказывается уже за Западной Европой, где основные перевозки совершаются именно между странами.
В России, как самой большой по территории стране мира, использование воздушного транспорта давно уже стало насущной повседневной необходимостью. На расстояниях в 400–600 км с ним еще могут конкурировать автомобильный и железнодорожный транспорт, но на расстояниях более 1000 км в борьбе за пассажиров обычно выигрывает авиация. В бывшем Советском Союзе авиаперевозки были в высшей степени централизованы: «Аэрофлот» ежегодно перевозил до 130 млн пассажиров. Затем, в годы реформ, наряду с «Аэрофлотом», который остался крупнейшим перевозчиком, возникли десятки, даже сотни других – большей частью маломощных – компаний. Показатели перевозок пассажиров и пассажирооборота начали снижаться. Еще в 1990 г. на Россию приходилось почти 10 % мировых пассажирских перевозок, а в 1997 г. уже немногим более 2 %. По числу авиапассажиров (20–22 млн в год) она перешла во вторую десятку стран мира. С середины 1990-х гг. начался процесс укрупнения авиакомпаний, что позволило лучше использовать самолетный парк. В 2006 г. услугами воздушного транспорта воспользовались 40 млн россиян, а перевозки грузов составили 900 млн т.
Таблица 155
КРУПНЕЙШИЕ АЭРОПОРТЫ МИРА В 2005 г.
Что же касается географии международных полетов из России, то в 1990-х гг. она изменилась очень сильно. Полеты в другие страны СНГ уменьшились почти в три раза, а рейсы в страны дальнего зарубежья и Балтии выросли почти в пять раз. В конце десятилетия доля стран СНГ в этих полетах составляла примерно 1/3, зарубежной Европы – почти 2/5, зарубежной Азии – более 1/4.
Классификация и правовое положение морских пространств
В основе деления морских пространств по их правовому статусу находится объем власти (полномочий) на то или иное пространство.
По этому признаку выделяют две группы таких пространств:
1) морские пространства, расположенные в пределах государственных границ;
2) морские пространства, находящиеся за пределами государственных границ.
К первой группе относят: внутренние морские воды, территориальное море, архипелажные воды, международные проливы с правом транзитного и мирного прохода.
Ко второй группе относят: прилежащую зону, открытое море, экономическую зону, континентальный шельф, морское дно за пределами национальной юрисдикции ("Район").
Морские пространства отсчитываются от исходных линий. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. к исходным линиям относят:
1. Линию наибольшего отлива вдоль берега (нормальную исходную линию). Такая линия указывается ни официально признанных прибрежным государством морских картах крупного масштаба. Как разновидность нормальной исходной линии выступает:
а) линия наибольшего отлива осыхающего при отливе возвышения для измерения территориального моря, если такое возвышение полностью или частично находится от материка или от острова на расстоянии, не превышающем ширины территориального моря;
б) линия рифа при наибольшем отливе для измерения ширины территориального моря в случае островов, расположенных на атоллах, или островов с окаймляющими рифами.
2. Прямые исходные линии, соединяющие соответствующие точки. Они могут быть проведены:
а) в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов;
б) к осыхающим при отливе возвышениям и от них, если на возвышениях возведены маяки (или подобные сооружения) или в случае, когда проведение исходных линий к таким возвышениям получило всеобщее международное признание;
в) там, где береговая линия является крайне непостоянной вдоль максимально выступающей в море линии наибольшего отлива.
При проведении прямых исходных линий:
Не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега;
Участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с береговой территорией;
Могут приниматься в расчет особые экономические интересы данного района, реальность и значение которых доказаны их длительным осуществлением (для отдельных линий);
Нельзя допускать, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря или исключительной экономической зоны;
Прибрежное государство должно ясно обозначать такие линии на морских картах, которые надлежащим образом публикуются.
Разновидностью прямых исходных линий являются:
Прямая линия, проводимая поперек устья реки между точками на ее берегах, соответствующими наибольшему отливу, если река непосредственно впадает в море;
Замыкающая линия (прямая исходная линия), проведенная между отметками наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив;
Прямые арипелажные исходные линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага.
Прибрежное государство в зависимости от различных условий может устанавливать исходные линии, используя любой из вышеназванных методов.
Морские пространства в пределах государственных границ.
Внутренние воды - часть водной государственной территории. Во внутренние воды входят:
а) воды внутренних морей, озер, рек;
б) воды заливов (углублений берега, содержащих замкнутые сушей воды):
Оба берега которых принадлежат одному государству;
Площадь водного пространства которых больше или равна площади полукруга, где диаметром является линия, пересекающая вход в залив. Если вследствие наличия островов имеется несколько входов, диаметром считается линия, длина которой равняется сумме линий, пересекающих отдельные входы. Острова, расположенные в углублении, рассматриваются как части водного пространства этого углубления;
Если расстояние между отметками наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив не более 24 морских миль. Когда такое расстояние превышает 24 мили, то прямая исходная линия (длиной 24 морских мили) проводится внутри залива таким образом, чтобы данной линией было ограничено возможно большее пространство;
в) воды исторических заливов. К таким водам относят заливы, ширина входа в которые не превышает 24 морские мили, однако вследствие исторической принадлежности, географического, экономического, оборонного значения государство объявляет их внутренними морскими водами (Гудзонов залив (Канада), заливы Чесапикский, Делавер (США), Бургасский и Варненский залив (Болгария), залив Петра Великого (РФ), залив Сидра (Ливия) и др.);
г) воды портов;
д) воды устьев рек, впадающих непосредственно в море;
е) воды, расположенные в сторону берега от исходных линий.
Прибрежное государство самостоятельно определяет правовой режим внутренних морских вод своим внутренним законодательством.
Территориальное море - морской пояс, примыкающий к сухопутной территории, внутренним водам государства, водам государства-архипелага, входящий в состав территории государства (ст.1 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., ст.2 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).
Острова имеют собственное территориальное море. Включаются в территориальное море рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального моря.
Территориальное море отсчитывается от исходных линий в сторону моря. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. не устанавливает предела ширины территориального моря. Отдельные государства объявили об установлении ими территориального моря в 200 миль. Такое положение ведет к ограничению пространств открытого моря в ущерб законным интересам других государств. Учитывая это, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепила норму о том, что каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего двенадцати морских миль (ст.3).
Разграничение территориального моря между государствами, которые расположены один против другого или примыкают друг к другу, осуществляется на основе заключенных между ними соглашений. При отсутствии соглашения ни одно государство не имеет права распространять свое территориальное море за срединную линию. Такая линия проводится таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря каждого из этих государств (ст.15 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). На территориальное море распространяется суверенитет прибрежного государства. Вместе с тем в территориальном море действует право мирного прохода.
Под проходом понимается плавание через территориальное море судов (военных кораблей) с целью: а) пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод; б) пройти во внутренние воды, или выйти их них, или стать на таком рейде или у такого портового сооружения.
Проход является мирным, если им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. к действиям, нарушающим мирный характер прохода относятся:
а) угроза силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН;
б) любые маневры или учения с оружием любого вида;
в) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;
г) любой акт пропаганды, имеющей целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства;
д) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;
е) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого военного устройства;
ж) погрузку или выгрузку товаров, грузов, посадку или высадку лиц в нарушение правил прибрежного государства;
з) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения морской среды;
и) любая рыболовная деятельность;
к) проведение исследовательской или гидрографической деятельности;
л) создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства;
м) любая другая деятельность, не имеющая прямого отношения к проходу (ст. 19 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).
Подводные лодки и другие подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и поднимать свой флаг (ст. 20 Конвенции 1982 г.).
Прибрежное государство в отношении мирного прохода:
А. Может принимать законы и правила по следующим вопросам:
Безопасности судоходства и регулирования движения судов;
Защиты навигационных средств и оборудования (других сооружений или установок);
Защиты кабелей и трубопроводов;
Сохранения живых ресурсов моря;
Предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;
Сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения ее загрязнения;
Морских научных исследований и гидрографических съемок;
Предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов правил прибрежного государства.
Все такие законы и правила прибрежное государство опубликовывает должным образом (ст. 21 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).
Б. Может в случае необходимости потребовать от иностранных судов (военных кораблей) пользоваться установленными им морскими коридорами и схемами разделения движения. Такие коридоры и схемы разделения движения прибрежное государство ясно указывает на морских кортах и должным образом их опубликовывает (ст.22 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).
В. Может потребовать от военного корабля немедленно покинуть территориальное море, если какой-либо военный корабль не соблюдает законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, и игнорирует любое обращенное к нему требование об их соблюдении (ст. 30 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).
Военные корабли, другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, при нахождении их в территориальном море прибрежного государства обладают иммунитетом (ст. 32 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). Суда (военные корабли) при следовании через территориальное море другого государства (на условиях мирного прохода) должны:
1) непрерывно и быстро следовать через территориальное море. Остановка и стоянка на якоре допускаются:
а) если они связаны с обычным плаванием (например, для приема на борт лоцмана);
б) вследствие непреодолимой силы или бедствия (ураган, шторм, авария и т.п.);
в) с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие (ст. 18 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);
2) соблюдать законы и правила прибрежного государства, относящиеся к мирному проходу, а также все общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море, например МППСС-72 (ст.21 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);
3) иметь на борту документы и соблюдать особые меры предосторожности для судов с ядерными двигателями, судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества (ст. 23 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);
4) следовать на поверхности и поднимать свой флаг - для подводных лодок и других подводных транспортных средств (ст. 20 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);
5) не совершать действий, которые могут быть расценены как нарушающие мир, добрый порядок и безопасность прибрежного государства (см. изложенное выше).
За любой ущерб или убытки, причиненные военным кораблем прибрежному государству в процессе мирного прохода государство флага корабля (судна) несет международную ответственность (ст. 31 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).
Архипелажные воды - это межостровные морские воды государства-архипелага, ограниченные прямыми архипелажными исходными линиями.
В соответствии с Конвенцией 1982 г. суверенитет государства-архипелага распространяется на его архипелажные воды, воздушное пространство над ними, поверхность и недра их дна, а также их ресурсы.
Ширина территориального моря, прилежащей зоны, экономической зоны и континентального шельфа государства-архипелага имеет те же пределы, что и предусмотренные Конвенцией 1982 г. для прибрежных архипелажных исходных линий. В пределах своей морской территории государство-архипелаг может устанавливать в устьях рек, заливах и портах границы своих внутренних вод, обозначая их замыкающими линиями.
Правовой режим внутренних и территориальных вод государства-архипелага, его прилежащей и экономической зон, а также континентального шельфа определяется соответствующими, общими для всех прибрежных государств положениями международного права.
Наряду с закреплением суверенитета государства-архипелага над своими архипелажными водами в Конвенции 1982 г. учтены потребности международного судоходства и полетов. Для целей беспрепятственного транзита через воды государства-архипелага Конвенция предусматривает для иностранных судов (военных кораблей) и летательных аппаратов право архипелажного прохода по морским коридорам.
Архипелажный проход по морским коридорам представляет собой осуществление права нормального судоходства и пролета летательных аппаратов единственно в целях транзитного прохода (пролета) через архипелаг из одной части открытого моря или экономической зоны в другую часть открытого моря или экономической зоны. Такой проход (пролет) не должен приостанавливаться государством-архипелагом и ему не должно чиниться помех или препятствий.
Для осуществления архипелажного прохода государство-архипелаг может устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры, приемлемые для прохода иностранных судов (пролета летательных аппаратов) через архипелажные воды и прилегающее территориальное море. Такие коридоры на картах обозначаются серией непрерывных осевых линий от точек начала путей прохода до их конечных точек. При этом морские (воздушные) коридоры включают все обычные пути прохода (пролета), используемые для международного судоходства (воздушной навигации) через архипелажные воды, в том числе и судоходные фарватеры.
Если государство-архипелаг не установило морские коридоры, то архипелажный проход может осуществляться по морским (воздушным) путям, обычно используемым для международного судоходства (полетов).
Наряду с установлением морских коридоров государство-архипелаг может предписывать системы разделения движения в них для безопасного прохода судов по узким фарватерам.
При установлении (замене) морских коридоров или предписывании (замене) систем разделения движения государство-архипелаг свои предложения об этом представляет компетентной международной организации для их одобрения.
Установление государством-архипелагом морских коридоров и систем разделения движения в них должно быть соответствующим образом опубликовано и обозначено на официально изданных морских картах.
Конвенция 1982 г. предоставляет право государству-архипелагу вводить законы и правила в отношении безопасности судоходства (полетов) при архипелажном проходе, регулирования движения судов (летательных аппаратов), предотвращения загрязнения морской среды. Такие законы и правила не должны допускать дискриминации между иностранными судами или летательными аппаратами.
Закрепленные в Конвенции обязанности судов (летательных аппаратов) при осуществлении ими архипелажного прохода (пролета) по морским (воздушным) коридорам или по путям, обычно используемым для международного судоходства (пролета), в общем виде сводятся к следующему: они должны следовать без промедления, воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государства-архипелага или любым другим образом в нарушение принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН.
Иностранные суда (летательные аппараты), следуя по морским (воздушным) коридорам государства-архипелага, не должны отклоняться во время прохода (пролета) более чем на 25 миль в любую сторону от осевых линий коридоров и не должны приближаться к берегам ближе, чем на 10 % расстояния до ближайших точек островов, граничащих с морским коридором.
При осуществлении архипелажного прохода суда (летательные аппараты) обязаны соблюдать общепринятые международные правила, касающиеся безопасности на море, предотвращения загрязнения морской среды, и должны воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.
При пролете в воздушных коридорах летательные аппараты должны соблюдать навигационные правила, установленные Международной организацией гражданской авиации, постоянно контролировать радиочастоты, выделенные соответствующим органом по контролю за воздушными сообщениями, назначенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигнала бедствия.
В случае ущерба, причиненного государству-архипелагу иностранным военным кораблем (летательным аппаратом), а также государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, при осуществлении архипелажного прохода международно-правовую ответственность несет государство флага корабля (судна, летательного аппарата).
В отношении иностранного военного корабля, не выполняющего обращенные к нему требования государства-архипелага о соблюдении соответствующих законов и правил, к нему может быть предъявлено требование, чтобы он покинул воды государства-архипелага.
В архипелажных водах, находящихся за пределами морских коридоров, суда всех государств пользуются правом мирного прохода, который осуществляется в соответствии с положениями Конвенции 1982 г. о мирном проходе через территориальное море.
Вывод:
Таким образом, международное морское право регламентирует деятельность человечества в водных пространствах, включающую в себя определение правового режима различного рода территорий. Основным критерием деления морских пространств по их правовому статусу является объем полномочий на то или иное пространство.
По этому признаку выделяют: морские пространства, расположенные в пределах государственных границ, и морские пространства, находящиеся за пределами государственных границ.
Проливы, используемые для международного судоходства, режим которых установлен Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., это такие мировые водные пути, соединяющие моря и океаны и их части, которые на протяжении длительного исторического периода служили для свободного плавания. Режим плавания в них может быть двояким:
Проливы, не перекрываемые территориальными водами, имеют режим, основанный на принципе свободы открытого моря;
В проливах, перекрываемых территориальными водами, действует право транзитного прохода, который означает непрерывное и быстрое пересечение /проход/ пролива.
При транзитном проходе морские суда обязаны:
Без промедления следовать через пролив /ст. 37-38 Конвенции/;
Воздерживаться от применения силы или угрозы силой в отношении государств, граничащих с проливом;
Воздерживаться от любой деятельности, кроме свойственной проходу, если нет обстоятельств непреодолимой силы или бедствия;
Соблюдать правила безопасности на море, включая МППСС;
Соблюдать правила предотвращения и сокращения загрязнения с судов;
Соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения судов и правила, установленные прибрежными государствами в отношении безопасности судоходства, предотвращении загрязнения, недопущении рыболовства, принятия на борт и снятия с борта любых товаров, нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Указанные правила должны быть опубликованы.
Прибрежные государства не имеют права приостанавливать транзитный проход, а суда несут ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные прибрежным государствам.
В проливах, перекрываемых территориальными водами, действуют правила "мирного прохода", если имеется удобный смежный путь следования судов через воды открытого моря или экономическую зону.
Черноморские проливы /Босфор, Мраморное море и Дарданеллы/. Режим плавания регламентируется Конвенцией о режиме проливов от 20 июля 1936 г. /Монтре, Швейцария/. В мирное время суда всех стран пользуются свободой прохода и плавания при условии санитарного контроля, уплаты санитарного, маячного и спасательного сборов. Санитарный сбор не взимается с военных кораблей и если суда заходят в турецкие порты по вынужденным обстоятельствам.
Лоцманская проводка через проливы не обязательна.
Правила прохода военных кораблей регламентируются ст. 8-22 Конвенции. Регламентируется проход только 5 классов кораблей: линкоров, легких надводных кораблей, подводных лодок, малых боевых судов и вспомогательных судов. О каждом проходе военных кораблей через проливы турецкому правительству за 8 суток направляется предуведомление.
Для нечерноморских государств установлен другой порядок: они могут проводить через проливы только легкие надводные корабли, малые боевые и вспомогательные суда /калибр орудий не свыше 155 мм/. Максимальный тоннаж всех кораблей не может быть более
15.000 т. и состоять отряд не более чем из девяти кораблей. Время пребывания в Черном море - не более 21 дня. Предуведомление Турции направляется за 15 суток.
Балтийские проливы /Каттегат, Большой Бельт, Малый Бельт, Фемарин-Бельт и Зунд/ соединяют Северное и Балтийское моря.
Режим плавания через проливы определен Копенгагенским Трактатом об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе через проливы Зунда и обоих Бельтов 1857 г., который действует до настоящего времени. Установлена свобода прохода торговых судов всех сторон без дискриминации. Лоцманская проводка не обязательна. Проход военных кораблей определяется национальным законодательством Дании и Швеции с учетом положений Трактата. Военные корабли и государственные суда при нахождении в пределах вод Дании и Швеции должны нести государственный или военный флаг. Подводные ложки обязаны следовать в надводном положении. Лоцманская проводка не обязательна.
Правовой режим международных каналов. Каналы - это искусственные водные пути, расположенные в пределах территории определенных государств на путях интенсивного мирового судоходства и используемые в соответствии с принципами и нормами международного права. Основные каналы можно объединить в две группы:
Каналы, имеющие международное значение для большинства государств;
Каналы, используемые для регионального судоходства.
Режим использования международных каналов определяется следующими принципами:
Свободный проход всех видов судов всех стран без дискриминации;
Уважение суверенных прав государств, по территории которых проходят каналы;
Демилитаризация и нейтрализация зоны каналов;
Недопустимость применения к каналу блокады и запрещение ведения военных действий в зоне закала;
Национальное обеспечение свободы судоходства и военной защиты зоны канала;
Обязанность государств-пользователей каналом соблюдать международно-правовые нормы и национальные правила относительно свободы судоходства и безопасности плавания;
Разрешение споров относительно использования каналов мирными средствами в соответствии с международным правом.
Суэцкий канал. Проходит по территории Египта, соединяет Средиземное и Красное моря, является важнейшей транспортной магистралью. Длина канала от Порт-Саида до п.Суэц 162 км. Построен в 1859 - 1869 гг.
Правовой режим канала определен Конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу от 17/29/ октября 1888 г., подписанной в Константинополе. Канал как в мирное, так и в военное время объявлен свободным и открытым для всех коммерческих и военных судов без различия флагов.
26 июля 1956 г. декретом президента Египта канал был национализирован и передан в управление Администрации Суэцкого канала.
Для прохода судна по каналу его следует зарегистрировать в Администрации канала и не позднее, чем за пять суток до предполагаемого прохода уведомить ее о прибытии в район ожидания. За 48 час. до подхода судна к району ожидания капитан судна обязан сообщить необходимые сведения о своем судне.
Военные корабли проходят канал свободно на основе общих положений о режиме плавания судов.
Панамский канал проходит по территории Панамы, соединяя два океана - Атлантический и Тихий, вдвое сокращая морской путь между восточным и западным побережьями США. Длина канала - 81,7 км, время прохождения судов - 10-15 часов. Пропускная способность - до 50 судов в сутки.
Канал был введен в строй в 1914 г. Договор с Панамой США заключили 18 ноября 1903 г., по которому США получили "на вечные времена" право использовать, оккупировать и контролировать 10 км зону с правом нахождения там вооруженных сил и военных баз США.
Под давлением мирового общественного мнения и борьбы панамского народа за расторжение договора 1903 г. в феврале 1974 г. правительства Панамы и США подписали "Декларацию принципов" о будущем канала: должен быть аннулирован Договор 1903 г., США откажутся от концепции "вечности", Панама восстановит свою юрисдикцию...
7 сентября 1977 г. США и Панама подписали два договора: Договор о Панамском канале и Договор о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала. По указанным договорам установлен срок окончания американского колониального присутствия в зоне Панамского канала в полдень по панамскому времени 31 декабря 1999 г. Пока же борьба Панамы за канал продолжается.
Кильский канал. Открыт для плавания в 1895 г. Соединяет Балтийское и Северное моря кратчайшим путем. По Версальскому мирному договору 1919 г. канал объявлен международным с правом свободы судоходства всех стран и его нейтрализации /ст. 380-386 Договора/. В настоящее время режим судоходства по каналу регламентируется национальным законодательством ФРГ, в частности Правилами плавания по фарватерам в водах ФРГ 1971 г.
Военные корабли могут проходить через канал после получения разрешения от компетентных властей Германии.
Сайменский канал. Соединяет оз. Сайма с Финским заливом. Правовой режим канала определен Договором между СССР и Финляндской Республикой о передаче в аренду Финляндии советской части Сайменского канала и о. Малый Высоцкий от 27 сентября 1962 г.
Для совместной эксплуатации канала и его обслуживания создано специальное Управление с местом пребывания на территории Финляндии. Разногласия по вопросам толкования и применения договора решаются Смешанной комиссией, в которую входят по два члена от СССР и Финляндии.
Международные реки. Международными реками считаются судоходные реки, пересекающие /или разделяющие/ территории двух или нескольких государств, впадающие в море и открытые для плавания судов всех государств.
Основными принципами, регулирующими использование международных рек, являются:
Суверенное равенство прибрежных государств на свои части реки;
Совместное регулирование прибрежными государствами вопросов судоходства;
Равноправие судов всех стран в отношении условий плавания;
Запрещение использования международных рек в целях военного или экономического давления на отдельные страны.
Правовой режим Дуная. Одна из крупнейших рек Европы в результате успешной работы Международной конференции придунайских стран в Белграде в 1948 г. впервые в истории получила совершенную Конвенцию о режиме судоходства на Дунае 1948 г. Положения Конвенции распространяются на судоходную часть р. Дунай от Ульма до Черного моря чрез Сулинское гирло. Притоки Дуная под действие Конвенции не подпадают.
По Конвенции предусмотрено образование Дунайской Комиссии в составе представителей придунайских стран, которая наблюдает за исполнением постановлений Конвенции. В соответствии с Конвенцией навигация на Дунае объявлена свободной и открытой для всех государств на основе равенства. Установлены единые таможенные, санитарные и полицейские правила. Плавание военных кораблей всех непридунайских государств воспрещается. Судам, плавающим по Дунаю предоставлено право пользования судовыми радиостанциями и береговыми средствами связи для навигационных целей.
Вывод:
Под международными проливами понимаются такие мировые водные пути, соединяющие моря и океаны и их части, которые на протяжении длительного исторического периода служили для свободного плавания. Их правовой режим может быть различным. Проливы, не перекрываемые территориальными водами, имеют режим, основанный на принципе свободы открытого моря, а в проливах, перекрываемых территориальными водами действует право транзитного прохода.
Международные каналы представляют собой соединяющие моря и океаны искусственные сооружения, расположенные на путях интенсивного морского судоходства и используемые всеми государствами в соответствии с международным правом и национальным законодательством.
Международные реки – это реки пересекающие территории двух и более государств. Они могут быть судоходными, несудоходными и пограничными. Правовой режим международных рек регулируется, как правило, международными договорами между заинтересованными прибрежными государствами, а рек, используемых для международного судоходства, - с учетом интересов и других государств.
Заключение
Международное морское право представляет собой совокупность юридических норм и правил, регулирующих отношения между государствами, а также международными организациями, возникающие в связи с их деятельностью по использованию морей и океанов и их ресурсов. По своей природе и содержанию оно является органической частью общего международного права, следовательно общепризнанные нормы и принципы последнего действуют применительно к отношениям и деятельности субъектов международного права на морях и океанах. Вместе с тем, международное морское право содержит и специфически присущие только ему нормы и принципы.
На протяжении столетий международное морское право развивалось путем выработки международных обычаев, относящихся к использованию морских пространств, однако в последние десятилетия оно в своей основе стало договорным, и процесс создания конвенционных норм продолжает развиваться. Основными факторами, оказывающими определяющее влияние на развитие международного морского права являются политико-экономические изменения, происходящие в мире и на международной арене, развитие науки и техники, необходимость обеспечения прочного мира, прогрессивного и независимого развития всех народов и государств.
С использованием Мирового океана в настоящее время тесно связаны многие проблемы экономического и политического характера, что обуславливается заключенными в нем реальными и потенциальными возможностями. Российская Федерация внесла большой вклад в развитие всех институтов международного морского права, прежде всего, принципов и норм, относящихся к использованию Мирового океана в интересах обеспечения мира и безопасности, а также подъема благосостояния всех народов и государств.
Проливы, используемые для международного судоходства . Специальный раздел Конвенции ООН 1982 года закрепил положения, которые применяются к проливам, используемым для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. При этом к таким проливам относятся проливы, воды которых входят в территориальное море прибрежных государств. В том случае, если в каком-либо проливе, используемом для международного судоходства, имеется более удобный судоходный путь, проходящий в открытом море или исключительной экономической зоне, то режим судоходства в проливе не подпадает под действие названного специального раздела Конвенции ООН 1982 года. Этот раздел не применяется и к проливам, проходов которых регулируется в целом или частично давно действующими и находящимися в силе международными конвенциями.
В проливах, используемых для международного судоходства, все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода.
Под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через международный пролив. При осуществлении транзитного прохода суда обязаны соблюдать определенные условия, например: воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, воздерживаться от любой деятельности, которая не свойственна транзитному проходу, соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.
В международных проливах, государства, граничащие с ними, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов, если это вызывается необходимостью обеспечения безопасности судоходства. Такие коридоры и схемы должны соответствовать международным правилам. Предложения об их установлении государства должны передавать Международной морской организации. Эта организация после согласования с государствами, граничащими с проливами, утверждает морские коридоры и схемы разделения движения. После этого возможны установление, предписание или замена морских коридоров и схем разделения движения. Суда при осуществлении транзитного прохода обязаны соблюдать предписанные морские коридоры и схемы разделения движения.
Конвенция ООН 1982 года предусматривает, что государства, граничащие с международными проливами, вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода, в отношении таких вопросов, как обеспечение безопасности судоходства, предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных норм и стандартов, погрузка и выгрузка любых товаров или валюты, посадка или высадка пассажиров в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил этих государств.
Государства, граничащие с проливами, обязаны не препятствовать транзитному проходу и сообщать о любой опасности для судоходства в проливе. Какое-либо приостановление транзитного прохода через международные проливы запрещено.
В том случае, если пролив соединяет территориальное море какого-либо государства с частью открытого моря или исключительной экономической зоной, в таком проливе действует право мирного прохода.Режим мирного прохода применяется и в проливе, образуемом островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в экономической зоне. Мирный проход в этих проливах имеет такой же правовой режим, что и мирный проход в территориальном море, за исключением того, что мирный проход в указанных проливах не может быть даже временно приостановлен.
Имеется ряд проливов, правовой режим в которых установлен полностью или частично действующими специальными конвенциями. К ним относятся Черноморские и Балтийские проливы, а также Магелланов пролив.
Правовой режим Черноморских проливов определен Конвенцией о режиме Проливов, заключенной в Монтрё (Швейцария) в 1936 году. Конвенция регулирует проходы и судоходство в проливе Дарданеллы, Мраморном море и Босфоре.
В соответствии с этой Конвенцией все торговые суда, независимо от флага и груза, пользуются полной свободой прохода и плавания в Проливах в любое время суток. За проход через Проливы не взимаются никакие сборы или платы, кроме сборов и плат, взимаемых за осуществление санитарного контроля, оказание помощи при спасании и маячных и им подобных сборов.
Торговые суда осуществляют транзитный проход без каких-либо формальностей, за исключением необходимости останавливаться у санитарной станции при входе в Проливы для прохождения санитарного контроля.
Различный режим плавания и прохода через Черноморские Проливы установлен для военных и военно-вспомогательных кораблей черноморских и нечерноморских держав. Этот режим также зависит от типа кораблей, общего тоннажа военных кораблей и срока их пребывания в Черном море.
Имеются также особенности в правовом режиме Балтийских проливов, включающих Большой и Малый Бельт и Зунд. Эти особенности определяются тем, что режим судоходства через эти Проливы урегулирован в договорном порядке лишь частично. В 1857 году в Копенгагене был заключен Трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе через Проливы Зунда и обоих Бельтов. Этим договором не только отменялись сборы, которыми Дания облагала торговые суда при их проходе через Проливы, но и провозглашалась свобода торгового судоходства в Балтийских проливах.
В отношении военного мореплавания в этих Проливах действовала также свобода судоходства. Однако положение о свободе военного мореплавания в Проливах не нашло своего договорного закрепления, и оно применялось в качестве обычной нормы международного права.
Правовой режим Магелланова пролива установлен чилийско-аргентинским договором от 23 июля 1991 г. В соответствии с этим договором Магелланов пролив объявлялся постоянно нейтрализованным и в нем гарантировалась свобода судоходства для всех судов, независимо от их флага.
Суэцкий канал расположен на территории Египта и находится под его суверенитетом. Он соединяет Средиземное море с Красным, длина канала составляет 161 к.м. Был открыт для судоходства 1869 году. До 1957 года управление и эксплуатация, канала осуществлялись Всеобщей компанией морского Суэцкого канала, крупнейшим акционером которой была Великобритания. Правовой режим канала определяется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения. свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 г. и законодательными актами Египта.
Канал в мирное и военное время всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов, независимо от флага. Государства обязуются не нарушать свободы пользования каналом как в военное, так и в мирное время, а также не нарушать неприкосновенность канала, его материальную часть, учреждения, постройки и работы. Конвенция запрещает устанавливать блокаду. Запрещаются также военные действия как в канале и его входных портах, так и на расстоянии 3 морских миль от этих портов даже в том случае, если Египет станет одной из воюющих сторон. Конвенция предусматривает запрет строительства иностранными государствами военных баз в зоне канала.
С 19 июля 1957 г., после национализации Египтом в 1956 году названной выше компании, управление каналом и его эксплуатация осуществляются Администрацией Суэцкого канала. Она издает специальные правила плавания по каналу.
Панамский канал проходит по территории Панамы и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Его длина 81,6 к.м. был открыт для плавания в 1914 году. Его правовой режим определялся до 1977 года договором, заключенным США с Панамой в 1903 году. В 1977 году в результате длительных переговоров между США и Панамой были заключены Договор о Панамском канале (действует до 31 декабря 1999 г.) и Договор относительно постоянного нейтралитета и эксплуатации канала. Договор о Панамском канале заменил договор 1903 года и все другие договоры, связанные с каналом и его эксплуатацией.
В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и эксплуатации канала Панама провозгласила постоянный нейтралитет канала.
Правовой режим Панамского канала заключается в том, что он открыт как в мирное, так и в военное время для мирного прохода всех судов любых государств на основе равенства флагов без какой бы то ни былодискриминации. За проход по каналу взимаются сборы и пошлины. Суда при проходе обязаны соблюдать правила, касающиеся безопасности канала и судоходства. Суда во время нахождения в канале обязаны воздерживаться от совершения каких-либо враждебных действий.
Территориальные воды - часть территории государства.
Континентальный шельф - то, что находится под тер.водами - это территория государства.
Прилежащая зона и исключительная экономическая зона - это не территория государства.
Все они отсчитываются от одних исходных линий!
Международные реки. Их правовой режим.
Международными считаются реки , протекающие по территории двух или более государств или разделяющие их территории.
Согласно устоявшийся классификации международные реки подразделяются на:
- · судоходные (или соответственно международные имеющие выход к морю)
- · трансграничные (протекающие по территории нескольких государств и не имеющие выхода к морю, как правило, несудоходные или судоходство по которым имеет местное значение)
- · пограничные (по которым проходит граница между прибрежными государствами.
Но классификация не абсолютна, т.к. любая река м.б. и трансграничной, а через 1000 км. пограничной.
Как общее правило, режим судоходства по международным рекам устанавливается прибрежными государствами, каждое из которых ipso facto (в силу того, что является прибрежным) имеет право на свободный проход своих судов, через участки реки, входящие в состав территории другого прибрежного государства. Указанное правило включает в себя не только плавание по рекам, но также заход в порты, погрузку и выгрузку, посадку и высадку пассажиров. При этом, разумеется, суда, находящиеся в пределах участков реки другого государства, соблюдают законы и правила, установленные этим государством.
Не прибрежные государства не обладают таким изначальным правом, но очень часто на международных реках, занимающих важное значение для многих государств географическое положение, прибрежные государства распространяют принцип свободы судоходства на торговые суда всех стран без дискриминации флага. Но распространение этого принципа на прибрежные государства - это право, а не обязанность прибрежных государств.
Прибрежные государства имеют также равные права между собой на использование вод международной реки в промышленных и сельскохозяйственных целях (несудоходное использование) как то: строительство гидроэлектростанций, ирригационных плотин, сброс промышленных отходов, рыболовство, лесосплав и т.д.
Каждое государство обязано использовать свой участок реки таким образом, чтобы не причинять ущерб другим прибрежным государствам. Исходя из принципа справедливого использования вод, каждое прибрежное государство должно предотвращать любые формы загрязнения или увеличение степени существующего загрязнения, которые причинили бы существенный ущерб другому государству. Несудоходное использование международных водотоков может оказывать вредное воздействие на нерест рыб и на рыбные ресурсы в целом. В целях разрешения возникающих противоречий между прибрежными государствами заключаются соответствующие соглашения между ними.
Основные международно-правовые документы, определяющие статус и правовой режим международных рек:
- 1. Заключительный акт Венского конгресса 1815 г. (установил принцип свободы судоходства по международным рекам Европы и установил юрисдикцию прибрежных государств над соответствующими участками такой реки).
- 2. Парижский мирный договор 1856 года (установил свободу судоходства по Дунаю и учредил Европейско-дунайскую комиссию).
- 3. Барселонская конвенция и статус о режиме судоходных путей международного значения 1921 года.
- 4. Женевская конвенция 1929 года. О гидроэнергии водных потоков, имеющих значение для нескольких государств.
- 5. Конвенция о режиме судоходства по Дунаю 1948 года.
- 6. В 1961 г. Институтом международного права была принята резолюция, в которой отмечалось, что право государств использовать воды международных рек «ограничено правом использования других государств, имеющих интерес к тому же водотоку или гидрографическому бассейну», а в случае возникновения разногласий «урегулирование будет осуществляться на основе справедливости, с особым учетом их соответствующих потребностей, а также и других относящихся к делу обстоятельств».
- 7. Также большую роль играют принятые Ассоциацией МП в 1966 году Хельсинские правила использования вод международного значения, не относящиеся к числу международных договоров, но отражающие концептуальный подход к признанию за каждым прибрежным государством права на свободу судоходства на всем протяжении международной реки и представлению такого права прибрежными государствами не прибрежным государствам на основе специального договора (конвенции, соглашения).
- 8. 21 мая 1997 г. Конвенции о праве несудоходного использования вод международных водотоков. В ст. 5 «Справедливое и разумное использование и участие» Комиссия зафиксировала, по существу, сложившуюся к тому времени практику государств, свидетельствующую о наличии общей нормы международного права, определяющей права и обязанности государств в этой области. Конвенция 1997 г. не только зафиксировала обязанность государства исходить из принципов разумности и справедливости, но и обязанность сотрудничать с заинтересованными государствами по вопросам водопользования. Особое значение принцип сотрудничества имеет на пограничных реках, где обязанность сторон консультироваться в случае возникновения разногласий обычно фиксируется в пограничных договорах.
Профессия директор по развитию Должностные обязанности директора по региональному развитию
Курсовая работа: Ликвидность и платежеспособность предприятия, методы оценки и управления
Использование показателей логистической деятельности
Понятие и элементы логистического процесса
Должностная инструкция начальника участка автотранспорта Должностная инструкция начальника транспортного упаковочного цеха